Потому что М-62 и есть Райт.Сообщение от Skvorez
Ну не знаю, в ответ возникает вопрос, а каким образом тогда на И-16 в испании моторы райт умудрялись ставить?
Потому что М-62 и есть Райт.Ну не знаю, в ответ возникает вопрос, а каким образом тогда на И-16 в испании моторы райт умудрялись ставить?
В Испании были И-16 тип 4, 5 и 10 с двигателем М-22 и М-25, хотя он тоже в приниципе Райт, там же ставили другие американские моторы более высотные, пытаясь уравнять шансы со 109
лайнер, строго летающий по кругу
зы: Для Фокса 38:http://www.aviasimrus.spb.ru/forum/f...splay.php?f=84
кампании для оффлайна созданные мной скачать можно здесь:
http://files.mail.ru/KBUGF4
Ну типа это я имел в виду.)
Тут как раз всё просто - М-25 это и есть лицензионная версия этих самых Райтов.Ну не знаю, в ответ возникает вопрос, а каким образом тогда на И-16 в испании моторы райт умудрялись ставить?
Ух, сколько одновременных ответов
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
Здрасьте-приехали.Какие И-16 с М-22 в Испании??О чём Вы пишите.Сроду там таковых не имелось.Вот с М-25,да были все наши истребители.Потом испанцы на некоторые ставили именно Райты (не помню модификацию)
Вы несколько путаете (если верить знатокам "Ишаков") М-25 копия Райта,а М-62 и М-63 это своя разработка с учётом опыта использования М-25.
М-22 - Юпитер VI
М-25 - РЦФ-3 Райт-Циклон
М-62/63 - развитие М-25 с общим картером и местами посадки, отличался внешне цилинрами (диаметр мотора больше на 5 мм.)
Крайний раз редактировалось mmoustaf; 27.02.2008 в 11:24.
Мансур,я не понял-а чего ты этим хотел сказать?В чём я не прав?Не будешь-же ты говорить,что в Испании были наши истребители с М-22?
Как видите М-62 РАЗВИТИЕ Райта, а не другой двигатель.
Аналогично как 105ка на Яке РАЗВИТИЕ французского движка (название точно не помню)
Ага и М-35 есть развитие М-34/М-17.И Жигуль "Калина" -есть развитие ФИАТа
Семейство двигателей, совершенствовавшееся под руководством В.Я.Климова, происходило от французского мотора "Испано-Сюиза" 12Ybrs, лицензию на который приобрели в июне 1934-го. Это был 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения. С 1935-го его под маркой М-100 делали в Рыбинске. М-100 соответствовал французскому оригиналу с максимальной мощностью 750 л.с.
Через полгода его сменил усовершенствованный М-100А, на котором внедрили много мелких изменений, предложенных к этому времени конструкторами "Ис-пано". При его производстве также начали использовать специальные станки, доставленные из Франции. В частности, они позволили вести гиперболическую расточку вкладышей коренных подшипников. Мощность М-100А возросла уже до 860 л.с.
За М-100А последовал М-103, первоначально именовавшийся М-100Ф. На нем увеличили степень сжатия, форсировали его по оборотам и наддуву (за счет увеличения оборотов крыльчатки нагнетателя). М-103, выпускавшийся серийно с 1938-го, полностью вытеснил М-100А из цехов к концу 1939-го. Мощность М-103 дошла до 1000 л.с.
В 1939-1940-х годах в сравнительно небольших количествах делали М-104 -вариант М-103 с двухскоростным нагнетателем Э-23, созданным в ЦИАМ под руководством Г.Е.Блохина. Таким способом не только улучшили высотные характеристики, но и нарастили мощность до 1100 л.с.
М-100, М-103 и М-104 ставили на знаменитые бомбардировщики СБ. Но М-103 и М-104 лишь отдельными узлами отличались от базового М-100А. Основную ставку КБ Климова делало на новый мотор М-105. Проект М-105С разрабатывался еще с 1937-го. По сравнению с М-103 двигатель получил усиленные картер, блоки , шатуны и коленчатый вал. Головки стали трех- вместо двухклапанных. Чтобы сделать более надежными уплотнения и увеличить толщину стенки гильзы, ее внутренний диаметр уменьшили на 2 мм.
Этот шаг был вынужденным, поскольку нарушал взаимозаменяемость с предыдущими моделями. Такие же гильзы ввели на серийных М-103А, ставших переходной ступенью от М-103 к М-105. На М-103А также подняли наддув и поставили высотный корректор, уменьшивший расход горючего в полете. М-105 форсировали по оборотам и увеличили степень сжатия в цилиндрах.
В июле 1938-го опытные образцы М-105 уже проходили летные испытания на ВИТ-2. Но доводка затянулась и лишь к июлю 1939-го мотор можно было запускать в серию.
В процессе доработки ввели противовесы на коленчатом валу, новый карбюратор и много других изменений. Госиспытания двигатель прошел только с пятого предъявления, когда выставили М-105 2-й серии. До весны 1940-го надежность мотора оставалась весьма низкой. Возникали трещины в клапанной коробке и на коренных шейках коленвала, прогорали выхлопные клапаны. В том же году выпустили 1506 М-105, в т.ч. 235 пушечных М-105П. Это был первый серийный советский двигатель, предусматривавший установку орудия в развале блоков со стрельбой через полый вал редуктора.
Уже на следующий год М-105 побил все рекорды серийного выпуска. Два завода, № 26 в Рыбинске и № 16 в Воронеже, собрали в общей сложности 11465 моторов, из них почти половину- пушечных. Позднее М-105 начали собирать и на Горьковском автозаводе. Эти двигатели стояли на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3, бомбардировщиках Ар-2, Пе-2 и Ер-2, последних сериях СБ.
http://www.23ag.ru/html/dvigateli.html
Не, не было, в этом ты прав.
Я больше хотел обратить внимание на то, что диаметр и посадочное место Райта М-25 М-62/63 совпадают (М62 больше на 5 мм по радиусу) и эта замена была оправдана. Эти двигатели имели одинаковый картер.
С М-82 и R2600 такая замена не пройдет - там и картеры разные и цилиндры по диаметру отличаются
Хых... название двигателя "Испано -Суиза" вам ничего неговорит? А зря. Французы на своих лапастых Девуатинах использовали лицензионые движки, как вы правильно теперь догадались Испанского происхождения, наши же помогли им в приобретении лицензии. Так-как прямая закупка в Испании была невозможна из-за эмбарго. За помощь, французы взяли на себя доработку движка под новые тогда отечественные разработки в часности И-17 и СБ. Реально, нашей доработкой являеться М-105, за основу было взята, непомню уж какая, последняя доводка французов в первые имевшая редуктор (именно из-за его капризности И-17 не пошол в серию, а французы выпустили небольшое количество пушечных Девуатинов) и поршневая предыдущей модели, на ней банально увеличили обьём горшков, увеличили V-угол што бы уменьшить нагрузку на подшибники вала и установили редуктор нашей разработки, отличавшийся от француза большим передаточным соотношением и косыми зубьями в отличие от прямых на французком... Ну вот и вся история появления М-105...
Кстати когда КБ Лавочкина получило приказ ставки передать завод под Яковлева, приказ должен был вступить в силу только с понедельника следующей денели. Счас смутно помню, но им кто-то из сочувствующих видных полит-работников рекомендовал в оставшиеся 3-4 дня представить хотябы заявку на новый самолёт, тем самым получить отсрочку из ставки. Но попытки довести Лагг не оставили время на возню, с как тогда в КБ считали, неудачной ДВ. установкой, из-за имевшегося перегрева нижних цилиндров (остановка двигателя на сам. Чкалова). Короче терять им было нечего. Пару дней потратили на просчёты, в выходные решали последний вопрос - с центровкой. Ночью вкатили Лагг без движка, поставили по середине цеха. К носовой части подвели на кран-балке движок. Зделали замеры под мотораму, инженеры тут же занялись расчётами, мастера изготовлением. К утру изготовили на выколотке капот к маслорадиатору. На расвете прогнали двигатель. Пара пробежек для уточнения центровки. К вечеру, субботы вроде, зделали пару подскоков. Была проблемма с перегревом масла и нижних горшков. В воскресенье была отправленна заявка, а сам. было решено показывать без капота маслорадиатора, без него перегрев небыл критическим... Про то что первая серия Лавок была с фанерными фальш-бортами от движка до кабины, думаю все знают.
Крайний раз редактировалось пуфик; 29.02.2008 в 04:07. Причина: наличие не проверенных источников
Смахивает на программы "Сенсация недели" и "СССР"Кстати когда КБ Лавочкина получило приказ ставки передать завод под Яковлева, приказ должен был вступить в силу только с понедельника следующей денели. Счас смутно помню, но им кто-то из сочувствующих видных полит-работников рекомендовал в оставшиеся 3-4 дня представить хотябы заявку на новый самолёт, тем самым получить отсрочку из ставки. Ранее КБ получило черчежи винто-моторной установки из КБ Поликарпова, после прекращения работ из-за гибели Чкалова. Но попытки довести Лагг не оставили время на возню, с как тогда в КБ считали, неудачной ДВ. установкой, из-за имевшегося перегрева нижних цилиндров (остановка двигателя на сам. Чкалова). Короче терять им было нечего. Пару дней потратили на просчёты, в выходные решали последний вопрос - с центровкой. Ночью вкатили Лагг без движка, поставили по середине цеха. К носовой части подвели на кран-балке движок. Зделали замеры под мотораму, инженеры тут же занялись расчётами, мастера изготовлением. К утру изготовили на выколотке капот к маслорадиатору. На расвете прогнали двигатель. Пара пробежек для уточнения центровки. К вечеру, субботы вроде, зделали пару подскоков. Была проблемма с перегревом масла и нижних горшков. В воскресенье была отправленна заявка, а сам. было решено показывать без капота маслорадиатора, без него перегрев небыл критическим... В понедельник с утра перед комиссией из Москвы сам. совершил свой первый короткий полёт... КБ получило пару недель на доводку. Кстати посмотрите на капот И-185 и первых ЛА-5, отличий нет. Про то что первая серия Лавок была с фанерными фальш-бортами от движка до кабины, думаю все знают.
Остановка двигателя на И-180 во время полета Чкалова была вызвана не перегревом, а переохлаждением. Да и зачем говорить о М-82, вспоминая при этом М-88?
Представляю как при виде такого сочетания перекосило бы маркетологов на ВАЗе
Извините за флейм, не смог удержаться
Смешались в кучу кони, люди.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Ага, да и самолеты одинаковы, две консоли, один мотор, один хвост.
Свои знания лет 25 не обновлял, по запуску Лавки могут быть неточности, в прочем за что купил за то и продаю. Отличия мото-установок свелись к разному капотированию потрубка карбюратора и маслорадиатора а тагже его расположением. В остальном, обводовы, места креплений и замков идеентичны.
И кстати, Чкалов разбился из-за перегрева движка. Дроселеровка зимой при температуре ниже (не помню какой) при полностью открытых жалюзи движка и совка маслорадиатора была запрещена по эксплуатацеонной инструкции на движок. Но ему пришлось так зделать, вот движок и встал.
Хм... вот почитал, вспомнил молодость, думаю многим это уже знакомо, но тем-неменее...
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i17.html
Инфа на движки куцая и кое где неточная... http://www.airwar.ru/enc/engines/m100.html http://www.airwar.ru/enc/engines/m103.html http://www.airwar.ru/enc/engines/m105.html http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html http://www.airwar.ru/enc/engines/m87.html http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html http://www.airwar.ru/enc/engines/ash82.html
Б-р-р-р. Вы не журналист?Если нет, то сопоставьте приведенные вами факты и попробуйти сделать из этого вывод о перегреве двигателя.
М.М. Громов считал, что Чкалов разбился из-за никому не нужной лихости в 1-м испытательном полете. И почему-то я ему верю.
Я тоже думаю, что там было больше по лихости. Тем более прецедентов у Чкалова более чем достаточноБ-р-р-р. Вы не журналист?
М.М. Громов считал, что Чкалов разбился из-за никому не нужной лихости в 1-м испытательном полете. И почему-то я ему верю.
Дмитрий, нет не журналист. Вы по сылке то сходите, почитайте. Кстати я и неоспариваю то-что Чкалов разбился по своей дури. Но не путайте тёплое с мягким. Отсутствие жалюзи капота, и проблеммы с перегревом в воздухе. Поставте себя на место проф. пилота, что бы вы делали в подобной ситуации. Позволили бы заглохнуть движку от критического перегрева, или всё-таки попытались збить температуру, убрав обороты, и как следствие получив более крутую глиссаду. На последних 100-200 метров можно дать лишку рудом и выровнять скорость снижения и траекторию чуть приподняв нос. Во время таких действий режим становиться щядящим. Но проблемма с перегревом в случае такого интенсивного охлажения без жалюзи имеет и другую сторону медали. Про не равномерное зжатие и растяжение материалов думаю не надо пояснять. Почти у всех есть машины, и никто не рвёт на них с места только вставив ключ зажигания. И кстати в статье указанно очень много проблемм ещё до вылета. А Чкалов был последней каплей, нарушив предписание полётов. Думаю другие пилоты "уронившие" самолёт и\или погибшие после инцендента с Чкаловым ещё более рьяно выполняли инструкциии, ну и что, это им помогло?
Ваши права
Ответить с цитированием
