Семейство двигателей, совершенствовавшееся под руководством В.Я.Климова, происходило от французского мотора "Испано-Сюиза" 12Ybrs, лицензию на который приобрели в июне 1934-го. Это был 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения. С 1935-го его под маркой М-100 делали в Рыбинске. М-100 соответствовал французскому оригиналу с максимальной мощностью 750 л.с.Сообщение от love3k
Через полгода его сменил усовершенствованный М-100А, на котором внедрили много мелких изменений, предложенных к этому времени конструкторами "Ис-пано". При его производстве также начали использовать специальные станки, доставленные из Франции. В частности, они позволили вести гиперболическую расточку вкладышей коренных подшипников. Мощность М-100А возросла уже до 860 л.с.
За М-100А последовал М-103, первоначально именовавшийся М-100Ф. На нем увеличили степень сжатия, форсировали его по оборотам и наддуву (за счет увеличения оборотов крыльчатки нагнетателя). М-103, выпускавшийся серийно с 1938-го, полностью вытеснил М-100А из цехов к концу 1939-го. Мощность М-103 дошла до 1000 л.с.
В 1939-1940-х годах в сравнительно небольших количествах делали М-104 -вариант М-103 с двухскоростным нагнетателем Э-23, созданным в ЦИАМ под руководством Г.Е.Блохина. Таким способом не только улучшили высотные характеристики, но и нарастили мощность до 1100 л.с.
М-100, М-103 и М-104 ставили на знаменитые бомбардировщики СБ. Но М-103 и М-104 лишь отдельными узлами отличались от базового М-100А. Основную ставку КБ Климова делало на новый мотор М-105. Проект М-105С разрабатывался еще с 1937-го. По сравнению с М-103 двигатель получил усиленные картер, блоки , шатуны и коленчатый вал. Головки стали трех- вместо двухклапанных. Чтобы сделать более надежными уплотнения и увеличить толщину стенки гильзы, ее внутренний диаметр уменьшили на 2 мм.
Этот шаг был вынужденным, поскольку нарушал взаимозаменяемость с предыдущими моделями. Такие же гильзы ввели на серийных М-103А, ставших переходной ступенью от М-103 к М-105. На М-103А также подняли наддув и поставили высотный корректор, уменьшивший расход горючего в полете. М-105 форсировали по оборотам и увеличили степень сжатия в цилиндрах.
В июле 1938-го опытные образцы М-105 уже проходили летные испытания на ВИТ-2. Но доводка затянулась и лишь к июлю 1939-го мотор можно было запускать в серию.
В процессе доработки ввели противовесы на коленчатом валу, новый карбюратор и много других изменений. Госиспытания двигатель прошел только с пятого предъявления, когда выставили М-105 2-й серии. До весны 1940-го надежность мотора оставалась весьма низкой. Возникали трещины в клапанной коробке и на коренных шейках коленвала, прогорали выхлопные клапаны. В том же году выпустили 1506 М-105, в т.ч. 235 пушечных М-105П. Это был первый серийный советский двигатель, предусматривавший установку орудия в развале блоков со стрельбой через полый вал редуктора.
Уже на следующий год М-105 побил все рекорды серийного выпуска. Два завода, № 26 в Рыбинске и № 16 в Воронеже, собрали в общей сложности 11465 моторов, из них почти половину- пушечных. Позднее М-105 начали собирать и на Горьковском автозаводе. Эти двигатели стояли на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3, бомбардировщиках Ар-2, Пе-2 и Ер-2, последних сериях СБ.
http://www.23ag.ru/html/dvigateli.html
Ответить с цитированием