Цитата Сообщение от dark_wing Посмотреть сообщение
Тяга-то вырастет но где же брать привод для этого внешнего компрессора?
Про внешний компрессор я сказал для примера, имелось ввиду, что понять, какую часть тяги съедает турбина, можно направив воздух от внешнего компрессора и посмотрев, насколько выросла тяга
Что такое производительность? КПД? Степень повышения давления?
Килограмм в секунду, в них измеряется расход воздуха - весь воздух прогоняется через двигатель компрессором (по крайней мере, на околонулевых скоростях), соответственно, тот расход, который обеспечивает компрессор и есть его производительность...
«Лишний» воздух, действительно, отводится, на то и предназначены противопомпажные окна, ленты и т.д.
Слово "лишний" взято в кавычки не просто так. Имелся в виду тот объем воздуха, который компрессор подаст сверх количества. необходимого для работы самого движка.
В двигателе есть вращающиеся лопатки компрессора в рабочих колесах, и есть неподвижные лопатки в направляющих аппаратах. Неподвижные лопатки направляющих аппаратов могут быть поворотными. Это вопрос повышения газодинамической устойчивости двигателя.
У АЛ-31Ф именно лопатки рабочего колеса первой ступени имеют регулируемый угол атаки и еще закрылки (могу выложить скачанный скан учебного пособия по АЛ-31Ф, под ред. А.П.Назарова)

Невозможно, это уже совсем другой двигатель получится.
Ну, не совсем другой - АЛ-31Ф, АЛ-ФМ1,2,3, изд. 117с - все эту движки последовательно повышают расход воздуха (кто за счет увеличения диаметра вентилятора, кто за счет повышения скорости вращения). Вопрос только в том, в каких пределах можно менять степень двухконтурности такого движка. Это и есть ДИЦ - двигатель изменяемого цикла, одно из самых перспективных направлений развития ТРДД.
И основная задача компрессора не «засасывать воздух» (это он только на земле или на низких скоростях это делает)
режим с повышенным расходом нужен именно на околонулевых скоростях
Если расход воздуха с какого-то перепугу в компрессоре увеличится в 2 раза – будет помпаж и разрушение двигателя.
Если повысить в 2 раза и половину отвести - в движок поступит ровно столько, сколько поступало до того, как повысили расход. Откуда помпаж?
Не удвоим мы расход. Сама идея отвода воздуха для некоей ВФК возможно и работоспособна но пока вижу больше минусов, чем плюсов, по отношению к подъемному вентилятору…
Собственно, для того я эту тему и начал. чтобы узнать об этих минусах. Расскажите о них, если не трудно.
Да, турбине отдается внутренняя энергия рабочего тела, а не кинетическая энергия реактивной струи.
Но в результате, кинетическая энергия струи ведь снижается, верно? Отбираем механическую мощность - теряем реактивную тягу, так ведь?
По-моему, все-таки лучше у JSF/
Опять же, почему? У JSF, чтобы получить тягу около 8 т на вентиляторе, с движка снимается мощность 27-29 тыс. л.с. и его (движка) тяга падает как раз примерно на 8 т. Для ВФК с тягой 8 т нужно меньше воздуха, чем для вентилятора, который создает тягу 8 т, гоня вниз холодный воздух.
Не существует оптимального давления для камеры сгорания, существует скорость потока при которой полное сгорание топлива должно произойти в камере сгорания.
Хорошо, спрошу по другому. Можно ли, отведя воздух из внешнего контура движка (во внешнем скорость потока меньше, чем во внутреннем, так ведь?), подать его в ВФК и при этом обеспечить требуемую скорость потока для полного сгорания топлива в ВФК и расход для получения потребной тяги?
На форсаже смешиваются потоки из внутреннего и внешнего контура, и подается топливо для его сжигания. Правда, немало топлива догорает уже за соплом…
То, что потоки перед ФК смешиваются. я знаю (я так и написал). Ну а все-таки, как соотносятся тяга внутреннего контура к общей тяге на максимале и форсаже?