Да очень грубо я вроде посчитал - снижение скорости вдвое приведет к падению подъемной силы вчетверо. Недостающие 3/4 надо компенсировать направленной вниз тягой, по 3/8 посадочной массы спереди и сзади центра масс самолета.
Вот и вырисовывается - для посадочной массы около 20 т хватило бы даже двух РД-41, и масса их не так велика. У этого варианта один плюс - движок уже создан, летал и т.д.
Но дальнейший рост тяги потребует применить уже три двигателя (что, конечно, неприемлемо), поскольку более мощные подъемники будут больше в длинну и "не впишутся" в фюзеляж.
Вариант же с ВРД с внешним подводом воздуха (почему его назвали ВФК - не знаю) позволяет все это обойти - даже если мы не воздух подводим от маршевого двигателя, а используем отдельный компрессор (который приводится валом отбора механической мощности от основного движка), то этому компрессору не обязательно находиться имеено на одной оси с камерой сгорания и соплом. Если расположить компрессор там, где у JSF вентилятор, а воздух из него подать в ВФК, то саму ВФК можно расположить перед кабиной (что сильно увеличит плечо и потребует меньшей тяги), компрессор (даже многоступенчатый) вписать в фюзеляж проще. Кроме того, подобно РД-41, который и получился таким легким и маленьким только потому, что не было нужды обеспечить ему многрежимность, этот компрессор можно сделать максимально простым, работающим только на одном режиме, а вертикальную составляющую тяги регулировать подачей топлива и управляемым соплом ВФК. Наверняка получится не особо экономично, но ему работать-то примерно по 30 сек на посадке и взлете...