Это на трансзвуке?Сообщение от Дм. Журко
Скорее ограничение по САУ (приводам в т.ч.), которая должна иметь запас по забросу перегрузки при подхвате.
Это на трансзвуке?
Скорее ограничение по САУ (приводам в т.ч.), которая должна иметь запас по забросу перегрузки при подхвате.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
По поводу несчастного МиГ-25го.
Я вот что подумал.
Поддержу версию Дм.Журко по поводу того, что помимо "классических" задач прочности, инженерам на 25м МиГе пришлось еще решать и тепловую. Может исходя из этих требований и получились такие запасы. Это логично.
Еще кое что. Мы же не знаем с какой массой вышел на 11.5G (если вышел) МиГ-25й. Может он пустой практический был. А это другой разговор.
Так же я приму объяснение товарища 101 про то, как строят самолеты.
Даже самый тонкий и точный расчет прочниста может быть легко опошлен в производстве
Да. Связь то между прочностью и жесткостью может и прямая. Но нелинейная. Ну это так, к слову.
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
Это отчасти имел ввиду. Но кому легко, по-вашему? У всех заброс, но на американских истребителях никаких дополнительных ограничений.
Притом, ограничения в области скоростей, которые для F-15c, например, являются боевыми. Даже рекомендованными для маёвренного боя.
Вот вы говорите что Ааз - журналист с авиационным образованием, мол что слушать его спекуляции. Поправьте меня если не так, но похоже что вы занимаетесь почти тем-же но у вас при этом нет авиационного образования? Поэтому как относиться прикажете к вашим спекуляциям которые ниже?
Говорить о величине разрушающей перегрузки без указания конкретной конфигурации (полетной массы) смысла никакого нет. У самолетас полными баками и загруженного по самое нехочу легко может быть предел в 7-8 единиц, и в 12 единиц "налегке". Остальное звучит как рассуждения дилетанта, уж извините.Случай с МиГ-25 может быть, тем не менее, объяснён. Кроме запасов и прочего, МиГ-25 имеет стальные (для жаропрочности) силовые элементы. Они могут быть избыточно прочны для общей прочности планера, но не для устойчивости частей, скажем. То есть, его деформация, к примеру, началась на 7 единицах, как обещали, но и на 11.5 не дошло до разрушения. Потому, вероятно, на МиГ-31 доля стали меньше.
Обьясните будьте добры, в чем состоит "невозможность .. измерить" перегрузку и какое отношение это имеет к скорости полета? И в чем состоит настоящая причина зависимости ограничений по перегрузкам от воздушной скорости или числа М? Т.е. если вы в самом деле знаете, а не спекулируете. И почему это вдруг это есть "любопытный пример" и что тут необычного?А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.
Просто Дмитрий, видимо, не знает внутренней кухни не то что КБ, а даже выполнения курсовых работ в МАИ на кафедре "Проектирование самолетов".
C уважением
Разумеется, не так, а так как я писал. Ссылались не на его доводы, а на авторитет. По мне, так хоть господин Погосян с нашим главкомом ВВС, главное -- доводы. Aaz -- журналист -- не больше, не меньше.
Чем же? Привожу доводы, с ними спорьте и оставьте меня в покое.но похоже что вы занимаетесь почти тем-же но у вас при этом нет авиационного образования?
Это ваши сложности. Почитайте РЛЭ, там приводятся нагрузки, но данные приведены, в лучшем случае, для нескольких расчётных случаев нагрузки. А для советских истребителей, ещё и для скорости.Поэтому как относиться прикажете к вашим спекуляциям которые ниже? Говорить о величине разрушающей перегрузки без указания конкретной конфигурации (полетной массы) смысла никакого нет.
К счастью, методики похожи. Хотя даже одинаково переводящиеся слова в разных странах могут значить разное, конечно. Кстати, методика нормирования перегрузки для Су-27 отличается от всех предшествующих истребителей.
Пример 12 ед. налегке приведёте? Перегрузки больше 3 ед. не волнуют совсем, если речь не о манёвренном бое. Потому «самое не хочу» -- вне рассмотрения.У самолетас полными баками и загруженного по самое нехочу легко может быть предел в 7-8 единиц, и в 12 единиц "налегке".
Когда перейдёте к доводам, сразу почувствуете, что просить прощения не за что. А пока «не звучит» даже как довод, одни наезды.Остальное звучит как рассуждения дилетанта, уж извините.
Вопрос -- отличный способ понять то, что не понимаете.Обьясните будьте добры, в чем состоит "невозможность .. измерить" перегрузку и какое отношение это имеет к скорости полета?
Объясняю. Многие измерения ведутся продолжительно, на большой скорости попросту не хватит времени замерить текущее значение, а не среднее или случайное. Речь идёт, если ещё не заметили, о предельных манёврах на высокой скорости.
Необычно, что в другой стране таких ограничений нет. Или обычно? О «настоящей причине» никаких официальных разъяснений не знаю, привёл бы. Но пытаюсь предположить. Пример мне любопытен, вам зачем возбуждаться?И в чем состоит настоящая причина зависимости ограничений по перегрузкам от воздушной скорости или числа М? Т.е. если вы в самом деле знаете, а не спекулируете. И почему это вдруг это есть "любопытный пример" и что тут необычного?
Возможно его метод - это компенсация острой нехватки знани в специальных дисциплинах относящихся к авиации - его широкой эрудицией.
Зато знаю кухню оценки и придумывания курсовых задач студентам в технологическом вузе. Например, степень соответствия этих курсовых практике. Дело, в частности, в том, что не каждый студент любого втуза будет проектировать самолёт. И не каждый сотый студент.
Об обычной степени понимания студентами сути работ я только упомяну, но раскрывать не стану, чтоб не походило на высокомерие.
Чуть определённее о преподавателях -- не каждый десятый преподаватель МАИ проектировал что-то похожее на самолёт. А если проектировал, то делал это осмысленно или просто способен осмыслить это. К счастью, у них другие задачи, ведь школьный учитель физики не обязан быть учёным, у него много других обязанностей.
А кто говорит про 11.5G ? Кто-нибудь знает, на сколько отградуирован ДУАП МиГ-25?По поводу несчастного МиГ-25го.
Я вот что подумал.
Поддержу версию Дм.Журко по поводу того, что помимо "классических" задач прочности, инженерам на 25м МиГе пришлось еще решать и тепловую. Может исходя из этих требований и получились такие запасы. Это логично.
Еще кое что. Мы же не знаем с какой массой вышел на 11.5G (если вышел) МиГ-25й. Может он пустой практический был. А это другой разговор.
Так же я приму объяснение товарища 101 про то, как строят самолеты.
Даже самый тонкий и точный расчет прочниста может быть легко опошлен в производстве
Да. Связь то между прочностью и жесткостью может и прямая. Но нелинейная. Ну это так, к слову.
А так, надо смотреть РЛЭ МиГ-25, какие на нем ограничения по перегрузке на дозвуке.
Скорее склонюсь к версии пустого самолета.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
А Вы полагаете, что отсутствие авиаобразования запрещает делать такие предположения? Посмотрите на любой авиафорум- там кучи непризнанных гениев.
Снижение доли стали у 31 связано со снижением требования к максимальному числу М- и, соответственно снижению процента термонагруженных деталей. Хотя, опыт работы над планером МиГ-25, разумеется должен был помочь.
Открою Вам тайну, практически для всех сверхзвуковых самолетов есть зависимость максимально допустимой перегрузки от скорости (например для маневренных истребителей 4 поколения был стандарт 9-дозвук, 7- сверхзвук). Если Вы упоминаете Су-27, который имеет провал на трансзвуке- так это недостаток СДУ, из-за спешки, в которой перепроектировали самолет.
А измерять перегрузку научились давно. Кроме того, как уже отмечалось, самолет ломает не перегрузка, а аэродинамическая сила.
Крайний раз редактировалось F74; 03.10.2008 в 12:33.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Вот тут вещають:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...postcount=1967
Я, пожалуй, тоже.
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
Мне кажется что из этого трида надо вынести посты про МиГ-25, т.к. этот оффтопик грозит получиться больше головной темы.
Возвращаясь к теме офтопика, выкладываю три странички из документа "Практическая аэродинамика самолета МиГ-25РБ" (1978 год) касающихся нормальных перегрузок по прочности самолета.
Крайний раз редактировалось Chizh; 02.10.2008 в 23:34.
Ну, в общем, указатель перегрузки отградуирован до 6- так что 11же - это из баек, либо из анализа объективного контроля после полета, о чем летчик в кабине знать не мог.
И предельная перегрузка зависит от массы самолета и боевой загрузки.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Все авиационные и ракетные КБ очень тесно исторически связаны с МАИ, начиная от того, что фирмачи ведут занятия или спец.курсы, заканчивая тем, что на разных фирмах есть филиал наших кафедр.
Ну а уж про традицию возглавлять генеральным или главным конструктором какую-нибудь кафедру я просто не говорю.
Дмитрий, не лезьте вы со своим машиностроительным политехническим кадилом в чужой авиационный монастырь.
За другие кафедры крест целовать не буду, но у нас народ либо выполняли конкретные хоз.договорные работы для фирм или же все так или иначе выходцы с фирм.
Помимо этого у нас существует собственное КБ, которое правда, возможно скоро закроют. А может и нет.
И степень оценки там совершенно различнейшая. От того как везде - потом и трудом добыть себе оценку работая на благо ВУЗа или когда на тебя матом орут за то, что твоя стойка в данном виде собираться не будет.
Поэтому, не недо ла ла.
C уважением
с Орловым будешь спорить?
ну-ну...
Ищу вариатор реальностей.
Разрешиет поинтересоваться в целях повышения образованности:
А кто такой Орлов?
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
Отнюдь.
Я всего лишь выложил фрагмент официального документа, который несколько контрастирует с рассказами летчиков.
Крайний раз редактировалось Chizh; 05.10.2008 в 23:47.
В этом официальном документе сказано буквально
и ничего не сказано чему же этот коэффициент равен у МИГ-25.f - коэффициент запаса прочности (обычно принимается 1,5)
Я же вроде выкладывал странички из книжек.
Коэффициент безопасности* (который все упорно продолжают называть запасом прочности) равен f=1.5 - 2 в зависимости от расчетного случая. Величины этих коэффициентов взяты не с потолка. Откуда - это долгий разговор, пока считаю здесь не нужный.
Одно скажу - нормы прочности прямо ЗАПРЕЩАЮТ брать коэффициент безопасности* для полетных случаев МЕНЬШЕ чем оговорено в Нормах Летной Годности (авиационных правилах). Больше - пжалста, ради Бога. Только самолет будет летать хреново. Ибо будет тяжел.
Другое дело если рассуждать о величинах запаса прочности**. Но их мы знать не можем в принципе. Их знают ТОЛЬКО прочнисты, работавшие над расчетами узлов и агрегатов самолета. А уж там то прочнист может запастись и перестраховаться как ему вздумается.
*f=P_разр/P_экспл = N_расч/N_экспл, где:
Р_разр - расчетная (разрушающая) нагрузка
Р_экспл - эксплуатационная нагрузка - максимально допустимая нагрузка в эксплуатации
N_расч - расчетная перегрузка (разрушающая)
N_экспл - - эксплуатационная перегрузка - максимально допустимая перегрузка в эксплуатации
**n = Sigma_доп/Sigma_действ (в США такая формула: n=(Sigma_доп/Sigma_действ)-1 ), где:
Sigma_доп - допускаемое напряжение (это может быть сигма временное, сигма текучести, критическое напряжение потери общей или местной устойчивости и т.д.)
Sigma_действ - напряжение, действующее в элементе конструкции.
Я к чему это все. Я логику пытаюсь понять. И объяснение найти логической такой дикой прочности 25го. Есть мнения:
1. Прочнисты, зная что будут широко использовать сталь в конструкции самолета перезаложились с запасами и коэффициентами.
2. Перезаложились потому, что основной тех процесс при сборке 25го - сварка. Типа мало ли чего
3. Решая тепловые задачи были вынуждены увеличить толщины силовых элементов для нормального распределения тепла по планеру, что не могло не сказаться и на статической прочности
4. Технологи могли внести свою лепту при постройке самолета.
Крайний раз редактировалось Fox; 06.10.2008 в 08:30.
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
Реальное завышение конструкции по температуре где-то процентов 20-30% от реального. Это же касается и ракет, точнее их тепловой защиты.
Что вы хотите от 60-хх?
Нормально оценивать температурные режимы без всяких извращений с температурой восстановления начинают более-менее уверенно сегодня.
Новость
C уважением
Раз уж Вы спросили, присутствие образования поможет в споре не приписывать собеседнику самое глупое из того, что смогли вообразить. А наличие соответствующей специализации избавит именно Ваши сообщения от самых очевидных недоразумений.
Это не наезд, а ожидания. Диплом не даёт никаких прав в форумах, зато налагает определённые обязанности.
Для мундирной чести следите за многочисленными недоразумениями уважаемого 101 и иже с вами. Или Вы тоже полагаете, что диплом МАИ нечто предполагает от глупости и невежества?
А я послежу за судостроителями, чтоб и они не завирались. (Надавали дипломов всяким.)
Предпочитаю посмотреть на признанных гениев. Например, на писания подписанные господином Симоновым, товарищем Яковлевым или исходящие от главкомов ВВС России. Впечатления противоречивы.Посмотрите на любой авиафорум- там кучи непризнанных гениев.
К примеру, Вадим Борисович Шавров уважаем мною. Настолько, что даже мнение его, которое он счёл необходимым упомянуть в своих книгах (а не за чашкой водки плохо услышанное и косноязычно переданное студентом собутыльником), ценно для меня. Человек очевидно большой культуры и широты взглядов, переживший разнообразный содержательный для истории авиации опыт.
Но он мнениями не сорил, предпочитал подбирать доводы, факты. Хотя подбирал их сам и приводил, очевидно, не все, а только те, что счёл важными. Тоже ошибался, это точно известно теперь, но цена его ошибок другая, чем даже у Яковлева, заслуги которого для меня неоспоримы.
Не подтверждается никак. Ни данными МиГ-31, ни известными описаниями его создания. У Вас есть что-то, что подтверждало бы «снижение требований»?Снижение доли стали у 31 связано со снижением требования к максимальному числу М- и, соответственно снижению процента термонагруженных деталей. Хотя, опыт работы над планером МиГ-25, разумеется должен был помочь.
Можете не ломиться, открыто. Есть общедоступные источники точных знаний об ограничениях, которые я читал.Открою Вам тайну, практически для всех сверхзвуковых самолетов есть зависимость максимально допустимой перегрузки от скорости (например для маневренных истребителей 4 поколения был стандарт 9-дозвук, 7- сверхзвук).
Я в этом месте вставил бы «полагаю». Вы ведь прочнист? На МиГ-23МЛ похожие зигзаги. (Вроде бы, сейчас некогда освежить знания из источников, простите.)Если Вы упоминаете Су-27, который имеет провал на трансзвуке- так это недостаток СДУ, из-за спешки, в которой перепроектировали самолет.
Результирующая которой равна сумме сопротивления и массе на перегрузку на g. Причём сопротивление добавляет до единицы, не более. И что? Нормируют именно перегрузку.А измерять перегрузку научились давно. Кроме того, как уже отмечалось, самолет ломает не перегрузка, а аэродинамическая сила.
Крайний раз редактировалось Дм. Журко; 06.10.2008 в 19:07.
Я не имею никакого отношения к МАИ. Оканчивал ФАЛТ МФТИ, о чем не раз писал.
По поводу чести мундира- укажите конкретный пост 101 или мой, в котором неверно описывается авиатехника. Все мы люди и иногда ошибаемся, постараюсь найти ссылку на литературу или исправиться.
В общем, как и в любом мемуарном творчестве.
Книги Шаврова, это, все-таки не мемуары, как у Яковлева. Если умолчать о нелицеприятных фактах в мемуарах- это, конечно, нехорошо, то умолчание в монографии- это гораздо хуже. ИМХО
То, что слышал на лекциях. Лектор- действующий сотрудник ЦАГИ. Могу дать только слово, что не придумывал это.
Вообще-то я не ломился. Ваша фраза о том, что зависимость допустимой перегрузки от скорости характерна для истребителей 4 поколения разработки СССР позволяет предположить, что в других странах такой зависимости нет.
Я не прочнист, а специалист по динамике полета. А у "зигзагов" есть название- "скоростной (или волновой) подхват". При этом приходится вводить дополнительные ограничения на перегрузку в зоне трансзвуковых скоростей. Как уже говорил, проблемы не у прочнистов, а у динамиков. За МиГ-23 (если проблема существует) не скажу, но скорее всего, причина та же, но 100% гарантии не дам. Что один, что второй на момент принятия на вооружение- сырые машины.
При чем тут сопротивление, и почему именно единица не понял.
А нормировка перегрузки- ясна.
Летчик, зная массу самолета и условия полета, управляет самолетом по датчикам угла атаки (и) перегрузки. Ему просто не нужно знать силу, за него посчитали до этого- смотрим пост от Chizh c ссылкой на практическую аэродинамику МиГ-25.
Крайний раз редактировалось F74; 06.10.2008 в 20:15.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Я тут человек новый. Спасибо. Писал о МАИ, потому что его помянули. Мне всё равно. Выпускников МФТИ тоже разных знал, в частности. (Хотя, разумеется, могу обсуждать разницу среднего качества выпускников, и в провинции качество, вероятно, хуже.)
«В рабочем порядке». Ошибки совершаются часто. Вовсе нет повода зарекаться, как зарекается 101.По поводу чести мундира- укажите конкретный пост 101 или мой, в котором неверно описывается авиатехника. Все мы люди и иногда ошибаемся, постараюсь найти ссылку на литературу или исправиться.
Мемуары Самойловича, скажем, у меня подобного впечатления не создали. Мемуары пишут, всё же, очень уважаемые люди, и очень разные. Не люблю таких обобщений.В общем, как и в любом мемуарном творчестве.
Но умолчания и у него есть. И оценки, в том числе, отрицательные, эмоциональные. Как у всех авторов монографий, как у всех авторов, как у всех людей. Речь, как всегда в умном разговоре, только о степени важности и частоте может быть.Книги Шаврова, это, все-таки не мемуары, как у Яковлева. Если умолчать о нелицеприятных фактах в мемуарах- это, конечно, нехорошо, то умолчание в монографии- это гораздо хуже. ИМХО
На airwar и testpilot лежат истории, где, в худшем случае, написано, что для МиГ-31 требования к скорости решили не повышать, хотя хотели. Опубликованные данные этого секретного перехватчика также не свидетельствуют в пользу мнения сотрудника ЦАГИ.То, что слышал на лекциях. Лектор- действующий сотрудник ЦАГИ. Могу дать только слово, что не придумывал это.
Кстати, пресловутый Ильин тоже сотрудник ЦАГИ. Институт большой.
Да, у меня корявая формулировка. Хотя я пытаюсь следить.Вообще-то я не ломился. Ваша фраза о том, что зависимость допустимой перегрузки от скорости характерна для истребителей 4 поколения разработки СССР позволяет предположить, что в других странах такой зависимости нет.
Простите, подпись участника Fox спутал почему-то.Я не прочнист, а специалист по динамике полета.
Не обязательно так. Это предположение пока.А у "зигзагов" есть название- "скоростной (или волновой) подхват".
Поищу, но для МиГ-23МЛ сведения, вроде, и не начала 70-ых отнюдь.При этом приходится вводить дополнительные ограничения на перегрузку в зоне трансзвуковых скоростей. Как уже говорил, проблемы не у прочнистов, а у динамиков. За МиГ-23 (если проблема существует) не скажу, но скорее всего, причина та же, но 100% гарантии не дам. Что один, что второй на момент принятия на вооружение- сырые машины.
Объясняю. Тяга двигателей примерно равна весу истребителя, то есть может противодействовать скоростному напору с величиной около собственного веса. Значит, скоростной напор добавляет где-то около 1. Не может добавить к общей силе намного больше. А если допустима перегрузка много более 5, то 1 -- не значимо.При чем тут сопротивление, и почему именно единица не понял.
Именно. И хотя для F/A-18, скажем, предельная перегрузка описывается довольно подробно и сложно (для случая несимметричной подвески, скажем), но никакого увеличения этого ограничения (до 12, ага!) при совсем малых загрузках нет.А нормировка перегрузки- ясна.
Летчик, зная массу самолета и условия полета, управляет самолетом по датчикам угла атаки (и) перегрузки. Ему просто не нужно знать силу, за него посчитали до этого- смотрим пост от Chizh c ссылкой на практическую аэродинамику МиГ-25.
При ограничении 3.8 единиц, обсуждать 10? Скоростной разогрев происходит при высокой продолжительной скорости, манёвры не совершаются.
Так что мне и теперь видится, что МиГ-25 быстро теряет устойчивость, деформируется, но не разрушается, так как имеет избыточно прочную основу. Если байка правдива. В мемуарных описаниях действий лётчиков Phantom во Вьетнаме поминались сверхперегрузки при уклонении от ракет, скажем.
Мемуары, действительно, пишут люди разные. И поскольку никто не идеален, всегда существует соблазн "забыть" кое-какие моменты.
А люблю-не люблю- это личное мнение.
Не настаиваю. Каждый остается при своем мнении.
Это таки факт, для Су-27.
Произошла типичная подмена понятий (с) ст о/у Гоблин-
на датчике перегрузок индицируется перегрузка в связанной системе координат.
Найдите учебник по аэродинамике и почитайте про индуктивное сопротивление (во-первых оно может создавать перегрузку гораздо больше 1, во-вторых, оно в скоростной системе координат) а "скоростной напор" в Вашем понимании- это профильное и волновое сопротивление (насколько я понял).
Почитайте учебники, пожалуйста.
Крайний раз редактировалось F74; 06.10.2008 в 23:23.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Откуда вдруг факт? Это просто Вы так считаете. С мнением Вашим согласен, но это не факт. Или где-то читали прямое признание, что дополнительные ограничения из-за скоростного подхвата?
Или непонимание. Причём тут Гоблин?Произошла типичная подмена понятий (с) ст о/у Гоблин-
На датчике перегрузок показывается мгновенное ускорение, с которым датчик движется. Я так понимаю.на датчике перегрузок индицируется перегрузка в связанной системе координат.
Сопротивление -- перегрузку? Это как? Сопротивление, конечно, тоже может, если скорость сбросить. Но обычно нет смысла рассматривать. Значительную перегрузку обычно создаёт подъёмная сила. Может ещё тяга создать, но довольно малое.Найдите учебник по аэродинамике и почитайте про индуктивное сопротивление (во-первых оно может создавать перегрузку гораздо больше 1, во-вторых, оно в скоростной системе координат)
Самая значительная из сил, которые действуют на маневрирующий истребитель, если их рассматривать раздельно, -- это подъёмная сила. Индуктивная составляющая сопротивления здесь вовсе не важна.
Скоростной напор, это напор (сила) среды обусловленная поступательной скоростью. Читайте словарь. Меня не занимает здесь разбиение этой силы на составляющие.а "скоростной напор" в Вашем понимании- это профильное и волновое сопротивление (насколько я понял). Почитайте учебники, пожалуйста.
И всё что Вы теперь написали, лишено смысла для обсуждения. Я пытаюсь показать простую штутку -- наибольшие (предельные) аэродинамические силы, в основном, зависят от перегрузки. Потому Ваше замечание, что, мол, самолёт ломает аэродинамическая сила -- верно, но для манёвренного самолёта эта сила по большей части связана с перегрузкой.
Ваши права
Ответить с цитированием
