Вопрос про влияние потока от винта на самолёт

[Yo-Yo]

Вот-вот, и я именно об этом количестве движения в первую очередь и подумал...
Но засумлевался, т.к. общая реакция системы зависит от итогового направления закрутки потока. Т.е. если за винтом поставить направляющий аппарат, то вполне можно получить вращение именно в сторону винта. С одной стороны. С другой это уже не симметричный аппарат. Да и поток за воздушным винтом закручен именно влево (в данном случае), и никуда он в другую сторону не перенаправляется. А ещё сюда можно приплести мысли о том, что реактивный момент сопротивления лопастей может быть меньше чем момент вызванный разностью приращений подъёмной силы на полукрыльях, ввиду того, что лопасть и крыло работают на различных режимах АД-качества... С третьей стороны, если возвращаться к законам сохранения - самолёт оставляет за собой воздух, которому сообщено количество движения в одну сторону (закручен влево). Логично было бы предположить, что сам самолёт будет при этом стремиться вращаться вправо. Но если его уравновесить (ручкой), то никуда он не вращается. Т.е. элероны сообщают воздуху некое количество движения в обратную сторону. Почему бы эту функцию не могли выполнить корневые части крыла? Короче тёмный лес с этой теорией, вот если б на практике найти или не найти подтверждение/опровержение...

Тогда получается, что четыре крыла работают лучше, чем направляющий аппарат. Т.е. окучивается, во-первых, практически весь поток полностью, а во-вторых индуктивные скорости на крыле такие, что в сумме аж в обратную сторону его закручивает.
А в этом случае простое сложение векторов ДО крыла уже некорректно.
Перед крылом добавка одна - за крылом совсем другая.

P.S. Кстати, если в ТП дует струя - то вполне можно катиться и назад. Ибо парашют в данном случае выполняет абсолютно ту же функцию, что и створки реверса за сопловым аппаратом. Переотражает поток вперёд.

Теоретически, да, но там же дырищ полно, вряд ли он отразит существенно.

[An.Petrovich]

Тогда получается, что четыре крыла работают лучше, чем направляющий аппарат. Т.е. окучивается, во-первых, практически весь поток полностью, а во-вторых индуктивные скорости на крыле такие, что в сумме аж в обратную сторону его закручивает.

Как показывает моделирование, там площадь крыла, охваченая потоком от винта, довольно нехилая, а кроме того, эти участки крыла работают жёстко на закритике - местные углы атаки под 30 - 40° (и в плюс и в минус).

А в этом случае простое сложение векторов ДО крыла уже некорректно. Перед крылом добавка одна - за крылом совсем другая.

Ну, до расчёта крыла панельным методом, с учётом взаимного влияния панелей друг на друга и переменным по хорде углом атаки за счёт скоса потока - я, честно говоря, ещё не добрался. Оставим сладкое на потом - будет чем заняться на пенсии.

Кстати, насчёт SPAD'а я был не прав (поторопился). Если ускорять касательную составляющую потока так же, как и осевую - то SPAD действительно начинает кренить вправо (против винта). Но вот на Nieuport 28 это, увы, влияния не оказывает - как кренило его по винту, так и кренит, разве что чуть меньше. Но, блин, хвосты теперь "гуляют" - тока лови. Особенно на взлёте, когда индуктивные скорости большие. Стоит слегка "прозевать" момент подъёма костыля на отданной "от себя" ручке - и раскачка по углам гарантирована, и по тангажу и по рысканию (оперение буквально швыряет в струе). Поэтому лучше на разбеге или тупо ждать, пока самоль сам хвост от земли подымет, или если помочь ручкой - то нежно и с пониманием.

Вобщем, в релиз пойдёт нормально ускоренная струя по всем составляющим - и по осевой, и по касательной. Спецом для любителей реализъму. Остальные вменяемые граждане смогут по желанию отключить всю эту прелесть (вместе с РМ и ГМ) в настройках.

Мне кажется ,что вы сильно заморачиваетесь с этим моментами винта и струй от него и их влияние на полет ЛА.

"Если не мы, то кто?!"

В реальности все эти моменты стараются максимально скомпенсировать конструктивно (крутки законцовок крыла,смещение моторамы в сторону и вниз, итп).Обычно даже на точных чертежах все эти конструктивные способы компенсации моментов (в том числе и от теней от плоскостей на углах пикирования итд) не указываю и скрывают (от конкурентов).

Чёрт его знает, может и скрывают... По крайней мере, на чертежах SPAD XIII и Nieuport 28 никакой несимметрии нет. А вот на Fokker D.VII явно указано (прямым текстом): РН развёрнут влево (передней кромкой) на 2° (винт правый).
А что это за "способы компенсации моментов (в том числе и от теней от плоскостей на углах пикирования)" - можно чуть подробнее? Любопытно.

Ну и потом эти величины на крейсерских режимах проявляются слабей.Например: реактивный момент и от винта скорей всего пропорционален его скольжению,а эта величина небольшая.И обдув при при поступательно движени ЛА с винтом наверно незначителен ,ведь винт как бы вкручивается в воздух и движение лопасти винта согласованно с его вращением и числом его оборотов(в идеале шаг винта на обороты ДВ =скорость ЛА минус скольжение и сопротивление ЛА потоку) и скоростью ЛА.

Всё верно. Я бы к этому объяснению ещё добавил, что индуктивная скорость потока от винта с ростом скорости полёта самолёта уменьшается не только потому, что уменьшается скольжение (т.е. местные углы атаки на лопастях), но и потому, что увеличивается секундный расход воздуха через винт, и по закону сохранения количества движения бОльшей массе воздуха сообщается меньшая индуктивная скорость. Так что на крейсерских скоростях полёта, по сравнению со взлётными скоростями, влияние струи действительно становится мало заметно.

Именно так самолёт с хвостовым колесом себя и ведёт. ( Як-12 по крайней мере)В начале разбега при даче газа стремится развернуться в одну сторону, Далее в процессе остального разбега стремится развернуться в противоположную. Вращение винта левое.
При даче газа в начале разбега приходится давать левую ногу кратковременно. Далее весь разбег проходит с данной почти до упора правой ногой. После отрыва нога убирается.

Ай спасибо!
Ну прямо бальзам на душу.
Значит, есть надежда, что модель ведёт себя корректно, и Nieuport 28 действительно мог обладать подобным поведением.

ИМХО На современных самолётах возможно не чувствуется момента от обдувки винтом плоскостей крыльев потому, что стоят достаточно мощные двигатели с изменяемым шагом винта с высоким КПД. В результате момент от вращения винта больше момента от косого обдува плоскостей крыла. Кроме того площадь обдува не так значительна...

Да, я тоже теперь склоняюсь к такому мнению. Одно дело реактивный момент МП-14, и совсем другое - Gnome (160 л.c.), да и в потоке винта у Nieuport'а - корневые части аж 4-х консолей, а у современных пилотажек - только две...

[Olsiv]

[QUOTE=An.Petrovich;1209801]



Но, блин, хвосты теперь "гуляют" - тока лови. Особенно на взлёте, когда индуктивные скорости большие. Стоит слегка "прозевать" момент подъёма костыля на отданной "от себя" ручке - и раскачка по углам гарантирована, и по тангажу и по рысканию (оперение буквально швыряет в струе). Поэтому лучше на разбеге или тупо ждать, пока самоль сам хвост от земли подымет, или если помочь ручкой - то нежно и с пониманием.

[QUOTE]

Ха, а Вы как думали. На Як-12 на разбеге чуть с педалью зеванул, передавил или недодавил, он тут же циркуль сделает.

Про пробег я уже писал.Но там правда всё проще объясняется, ЦТ находится позади основных стоек, вот и стремится постоянно самолёт развернуть.
А взлёт с боковиком вообще песня. Педалей иногда не хватает, приходится и тормозом помогать и крылом в обязательном порядке прикрываться.
Планер с его большим размахом при боковом ветре гораздо проще удерживать на курсе.