Вопрос по А5 Фоке

[Николай]

на два раза на "юного гения" я таки сорвался...



Три раза, а не два...
но вообще цикл становится постоянным и предсказуемым - раз в год появляется парочка свежеиспеченных поклонников арийского техничевского гения и шарманка заводится по-новой.

это еще арийским поклонникам не задали сакральный вопрос - почему у немцев серийный наддув 1.42 АТА появился в конце 43-го, а у лапотных русских серийный 1.53 АТА уже был с начала 43-го... но чую что до него еще дойдем.

Серийный наддув появился у фрицев с марта 1942 года, не надо ля-ля... Это есть в официальных документах по двигателям.
В частности в книге, которую заливал ранее для всеобщего скачивания.
Пы.Сы. А обсуждать раз в год - полтора это весело, не так долго вечера тянутся в ожидании БзБ...

[А-спид]

Я не профессор, объяснять не буду, ибо не крут в этом, но все же законы сохранения энергии никто еще не отменял.

Аспид, человек собаку съел на моделировании динамики ЛА и их систем.

Серж, я знаю с кем я разговариваю. Но если человек пользуясь своим авторитетом пытается навешать лапшу - буду ему об этом напрямую говорить.

Я не спорю с законом сохранения энергии. Я наоборот - очень хочу чтобы его не пытались обойти.

[Yo-Yo]

Только при этом один из самолетов может использовать дырч. а другой не может.

У вас по физике в школе что было? Раскручивается не только винт, но и все что к нему присоединено. Это раз. Двигатель продолжает подавать мощность на винт после раскрутки, и винт не свободно вращается в потоке воздуха, а значит - замедляет вращение намного медленнее. К нему присоединен двигатель - его массу учитывать вы тоже не желаете?

В общем садитесь, профессор - по физике вам 2

Остапа несло...


Извините, а в детском саду воспитательница разве не объясняла разницу между МАССОЙ и МОМЕНТОМ инерции? И то, что МОМЕНТ инерции вращающихся деталей двигателя, несмотря на бОЛьшую массу не так уж и велик по сравнению с моментом инерции винта, а передаточное число редуктора не так уж и велико, чтобы его достойно к винту пересчитать... да что это я, разговорился... сижу, понимаешь, с двойкой от академика А-спида.
А - это же сокращенное Академик? Или Аристотель?

[Николай]

такой вопрос возник:
у кого-нибудь есть личный опыт использования этого самого герата? Если нет. То тогда м.б. поискать что говорят(пишут) тех у кого был такой опыт? М.б. они где-то написали, что герат г...., х..., и прочая е....? Естевственно, что немцев читать мы не будем, т.к. они врут. Наши , англичане или американцы где нибудь писали об этом? Мне правда интересно.

А вообще, идея того что командгерат гуано, возник в ответ на "шесть рычажков" по типу "ах вы нас обсирать, ну мы на вас вдвойне..."- и герат ваш и вы сами...не очень.
Этот общий принцип сохраняется во всех дискуссиях. Все начинается за здравие, и кончается ...

если вдуматься, то идея про "герат-отстой" такая же бездоказательная лажа как миф о "шести рычажках"...так домыслы одни.

Лень искать, но есть статья, как наши летчики проводили тестовые бои на дорах и крайних лавках (доры, что были у нас на вооружении в послевоенное время).
Там даже фотки есть, но на английском, а с ним я не дружу.

[А-спид]

Остапа несло...


Извините, а в детском саду воспитательница разве не объясняла разницу между МАССОЙ и МОМЕНТОМ инерции? И то, что МОМЕНТ инерции вращающихся деталей двигателя, несмотря на бОЛьшую массу не так уж и велик по сравнению с моментом инерции винта, а передаточное число редуктора не так уж и велико, чтобы его достойно к винту пересчитать... да что это я, разговорился... сижу, понимаешь, с двойкой от академика А-спида.
А - это же сокращенное Академик? Или Аристотель?

То есть раскрученный до 2700 оборотов двигатель поддерживать вращение винта не будет? Мощно. На 5 с плюсом

То что он продолжает поддерживать вращение раскрученного дырчем винта - это мы тоже не учитываем?

В общем я уже сказал - если результаты ваших выкладок не совспадают с практикой - ищите ошибки у себя.

[Andrey_K]

Если серьезно - пилоты мустангов летали намного больше и дольше, чем ФВ-190. И то я что-то не ввидел, чтобы американцы, снимая с них нагрузку,вводили коммандогерат.

А у них и так былав автоматизация. Управление радиатором - автомат. Управление корректором - автомат. Система шаг-газ - автомат. Переключения нагнетателя - автомат.

И створки вентиляции у фоки в конце концов появились, и их пилот фоки крутил.[/B]

Какие, к чёрту, створки он крутил? Аспид, прошу тебя, перестань нести бред в стиле "вентилятора, связанного с коммандогератом" (с)! Ну хоть раз посмотри в книги перед тем как ляпнуть что-нибудь такое! Створки эти - неуправляемые! Они на земле регулировались. Скачай, что ли, хэндбук к фоке - там всё отлично показало, просветись.

См выше - почти все это пилот фоки точно так же крутил как пилот лавки.

Справедливости ради - триммера пилот фоки не крутил, они на электроприводе и управлялись нажатием кнопок, как и шаг.

Правда? Я в этом убежден?

Ты сам это писал, неоднократно. Тебе тебя же процитировать, чтобы освежить твою забывчивую память?

О как. То етсь лавка рывком догоняет фоку в пикировании - но на твою святую веру в то, что советские истребители утпают фокам в пикировании это не влияет. Ну и что, если лвка фоку догоняет? Сказано - уступет лавка - значит уступает! И баста!

Вспомним о флаттере и устойчивости к перегрузкам?
Ещё раз повторяю - у тебя отчёты об испытаниях есть, где указывается - в каких условиях и тп наши догоняли? Повторяю - мемуары, в которых несколько пилотов за счёт "дырча" смогли достать фоку в пикировании - "незачёт".

Продолжаем врать? Где я сказал "советское - значит лучшее"? Конкретно?

А где я сказал, что ты такое сказал? "Продолжаем врать?" (с)

Было, конечно. Только во могих областях было и превосходство. Только вот почему-то об этом вспоминать у тебя, "не поклонника арийского гения", не получается. Парадокс.

В данном случае я только опровергаю ничем не подтверждённое утверждение Аспида "коммангдогерат - говно, часто мешает" (с)

Только при этом один из самолетов может использовать дырч. а другой не может.

ПОЧЕМУ второй не может? Религия ему запрещает что ли? Или прямой приказ гроссфюрера Аспида?

Какая новость! Ты хотя бы сам помнишь рисунок, который мне рисовал? Или главное потрепаться?

Я то помню. А ты? Открой его и посмотри. И литературу окрой, посмотри конструкию фоки, просветись. И не ешь больше таких грибов!

Поясняю. Синхронизатор снижает скорострельность. Крыльево расположение - снижает точность, дает большой разброс.

А что, для фюзеляжных пушек синхронизатор скорострельность не снижает? Что касается крыльевого - да, но у фоки корневые пушки расположены менее чем в 80 см от оси фюзеляжа. Думаю, точность при этом остаётся приемлимая, не намного хуже чем у фюзеляжных. А вообще - чего оперировать понятиями "думаю, кажется" и тп. Результаты испытаний оружия самолётов есть - можешь поискать и посмотреть кучность оружия фоки, у корневых пушек, если не ошибаюсь, кучноть не намного хуже синхронного вооружения. Только лавки, ЕМНИП, там нет.

Логичным ответом выглядит толькоодно - это вынужденная мера, поскольку в фюзеляже ставить пушку было некуда... а что же мешало? Уж не кольцевой ли маслобак?

Каким образом может мешать маслобак, если сверху его нет???

На колу молчало. начинай сначала...

Хоть ОДИН документально подтверждённый недостаток я увижу? В отчёте испытаний, или ещё где-нибудь (мемуары пилотов которые НЕ летали на фоках - незачёт). Американцы испытывали - недостатков не нашли. А Аспид этот коммандогерат даже на картинке наверное не видел, но уже десяток страниц непоколебимо всех убеждает в том, что "коммандогерат - говно, часто мешает" (с).

[Polar]

обьясняю для особо одарённыхесли пилот не в состоянии рассчитать расход топлива и вдруг обнаруживает стрелку"на нуле"за линией фронта,то ему точно не место в авиации.

Песня, просто песня.
Вообще говоря, чем больше апломба и оборотов типа «объясняю для особо одаренных», тем больше или дурного характера, или отсутствия хотя бы зачатков знаний.
Я не думаю, что стоит вести беседу, почему вполне дееспособный пилот с IQ отличным от нуля "вдруг" обнаруживает стрелку на нуле. Не думаю, что имеет смысл разъяснять про расход, режим, тактический радиус, техническую дальность и некоторые сложности навигации в эпоху отсутствия GPS. Неблагодарное, похоже, занятие.
Мы лучше почитаем вслух какой-нибудь мемуар. Возьмем, конечно, арийца. Они люди безусловно продвинутые в командогератах вообще и воздушной навигации в частности.
Садитесь в кружок, дети.

"...Волна ледяного холода снова прошла по моему телу. Я посмотрел на часы и увидел, что нахожусь в воздухе больше часа; вероятно, красная лампочка горела уже в течение некоторого времени. Я совершенно забыл про нее. Когда эта красная лампочка на приборной панели загоралась, это означало, что топлива оставалось на десять минут полета. Если гибель моего ведущего поставила меня на грань нервного срыва, то последнего «открытия» было достаточно, чтобы заставить меня полностью потерять голову. Внизу были только русские, которые с изумлением смотрели на одинокий самолет.
Действительно ли подо мной была земля, или я уже был над заливом Азовского моря или затопленной Кубанью? Под собой я видел много воды, в которой плавали куски льда и снега, и несколько маленьких темных участков земли...."
Это у нас страница 31.
Или вот, например.

"... Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что колея была подо мной, а направление — верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем. Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкерсов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами. Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться. Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы. Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо....."
Это у нас стр. 118. Может дальше будет лучше?
"...Мой ведомый из-за механической неисправности рано повернул назад. Когда часом позже я возвращался обратно, чтобы приземлиться, то услышал по радио, что русские снова бомбят наш аэродром. Затем я увидел гигантское облако дыма и пыли. С земли мне сообщили, что посадка запрещена. Красная лампочка в кабине уже горела, и мой выбор состоял в том, должен я сажать машину между воронок на летном поле или на воду около берега. Посадка «на живот» на неровной поверхности остававшегося плацдарма означала почти верную смерть..."
Это стр. 141.
Кто же этот даун, постоянно любующийся на лампочку?
Да некий Липферт. В пехоте ему самое место! Какой из него летчик, да?
А таких сакральные «любований лампочками» можно найти практически у любого пилота тех пор.
Естественно, только у тех, кому повезло дотянуть до своего аэродрома, берега, линии фронта. Или даже сбежать из плена, как повезло некоему Буби Хартману (тоже та еще пехтура).

а что до 190-ого,то он ваще то создавался не для долгих полётов над океаном

Это еще больше браво.
Конечно, они для этого не предназначены!
И чем в войну занимались ФВ.190 из, скажем, 14/JG 5 для вас неизвестно.
Прискорбно.
Для вас.

Добавлено через 5 минут

Автоматом он стал только на ФН, на Яках же, да и на лавках до ФН его надо было регулировать вручную. На глаз. Наверное, очень удобно было. А немцы ещё с 39го этим не заморачивались.

Эти унтерменши русские этим не заморачивались с середины 30-х, высотный автоматический корректор впервые в СССР на истребителях появился еще на моторе М-25 (надо ли объяснять, на каком это было типе?).
И на М-105 на ЛаГГ-3, на Ла-5 и Ла-5ФН оно уже стояло, увы вам.

Добавлено через 1 минуту

Серийный наддув появился у фрицев с марта 1942 года, не надо ля-ля... Это есть в официальных документах по двигателям.
В частности в книге, которую заливал ранее для всеобщего скачивания.
Пы.Сы. А обсуждать раз в год - полтора это весело, не так долго вечера тянутся в ожидании БзБ...

Опять-таки нет, 1.42АТА и 1942 год - сие есть фантастика.

Добавлено через 2 минуты

Итак. Тогда, если не трудно, можно попробовать ответить на несколько вопросов.

1. Какие параметры учитывает автоматика БМВ для регулировки смеси?
2. Какие параметры учитывает обычный регулятор. Регулятор на АШ-82ФН не рассматриваем по причине понятной.
3. Какие параметры смеси и как выдерживает автоматика. На каких режимах. Какие параметры смеси поддерживает автоматика на крейсерских режимах? Предусмотрены ли специальные режимы , на которых смесь, допустим, дополнительно обогащается?
3. Какие параметры учитывает автоматика БМВ при переключении скоростей нагнетателя и может ли это учесть летчик, тем более рядовой?
4. Какими параметрами управляется опережение зажигания и зачем?
5. В чем отличие регулятора давления во впускном патрубке БМВ от обычного регулятора наддува, не говоря уж об ограничителе максимального наддува, например.

И тогда уже можно попробовать делать выводы о преимуществах ручного управления.

Попробовать-то можно. Смысл сего действа не подскажешь?

[Николай]

Коля, не надо демонстрировать острую интеллектуальную недостаточность.

у немцев была такая тотальная нехватка топлива, что они не от хороший жизни строили кучу заводов по производству синтетического бензина и гнали синтетику миллионами тонн. 6.4 млн тонн в 1944 года. а что делать если нефти ёк?

процесс Фишера — Тропша - вам это о чем-то говорит?

при этом литр синтетического бензина по затратам стоил чуть ли не в десять раз дороже натурального.

и вы хотите расскзать нам что в то время как русское топливо эшелонами (это в 1944-м эшелонами!!!) валялось они такие бабки вкладывали в производство синтетики? вы за кого тут посетителей держите? за дебилов?

модераторы - прошу принять меры. такое невежество уже оскорбительно. ему читать надо, а не писать.

А вопрос про температуру топлива и давление окружающей среды повис в воздухе незамеченным.

[beretta5]

[QUOTE=Polar;1210029]
Песня, просто песня.
Вообще говоря, чем больше апломба и оборотов типа «объясняю для особо одаренных», тем больше или дурного характера, или отсутствия хотя бы зачатков знаний.
Я не думаю, что стоит вести беседу, почему вполне дееспособный пилот с IQ отличным от нуля "вдруг" обнаруживает стрелку на нуле. Не думаю, что имеет смысл разъяснять про расход, режим, тактический радиус, техническую дальность и некоторые сложности навигации в эпоху отсутствия GPS. Неблагодарное, похоже, занятие.
Мы лучше почитаем вслух какой-нибудь мемуар. Возьмем, конечно, арийца. Они люди безусловно продвинутые в командогератах вообще и воздушной навигации в частности.
Садитесь в кружок, дети.

"...Волна ледяного холода снова прошла по моему телу. Я посмотрел на часы и увидел, что нахожусь в воздухе больше часа; вероятно, красная лампочка горела уже в течение некоторого времени. Я совершенно забыл про нее. Когда эта красная лампочка на приборной панели загоралась, это означало, что топлива оставалось на десять минут полета. Если гибель моего ведущего поставила меня на грань нервного срыва, то последнего «открытия» было достаточно, чтобы заставить меня полностью потерять голову. Внизу были только русские, которые с изумлением смотрели на одинокий самолет.
Действительно ли подо мной была земля, или я уже был над заливом Азовского моря или затопленной Кубанью? Под собой я видел много воды, в которой плавали куски льда и снега, и несколько маленьких темных участков земли...."
Это у нас страница 31.
Или вот, например.

"... Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что колея была подо мной, а направление — верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем. Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкерсов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами. Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться. Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы. Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо....."
Это у нас стр. 118. Может дальше будет лучше?
"...Мой ведомый из-за механической неисправности рано повернул назад. Когда часом позже я возвращался обратно, чтобы приземлиться, то услышал по радио, что русские снова бомбят наш аэродром. Затем я увидел гигантское облако дыма и пыли. С земли мне сообщили, что посадка запрещена. Красная лампочка в кабине уже горела, и мой выбор состоял в том, должен я сажать машину между воронок на летном поле или на воду около берега. Посадка «на живот» на неровной поверхности остававшегося плацдарма означала почти верную смерть..."
Это стр. 141.
Кто же этот даун, постоянно любующийся на лампочку?
Да некий Липферт. В пехоте ему самое место! Какой из него летчик, да?
А таких сакральные «любований лампочками» можно найти практически у любого пилота тех пор.
Естественно, только у тех, кому повезло дотянуть до своего аэродрома, берега, линии фронта. Или даже сбежать из плена, как повезло некоему Буби Хартману (тоже та еще пехтура).


Это еще больше браво.
Конечно, они для этого не предназначены!
И чем в войну занимались ФВ.190 из, скажем, 14/JG 5 для вас неизвестно.
Прискорбно.
Для вас.

чё тогда практически каждые пилоты не завалили просьбами конструкторов снять к чертям автоматику и приделать ручек для тонкой настройки двигла?это же такая нужная вещь была.а скока бензина можно сэкономить,жуть
чем занимались 190-ые из 14/JG5 мне пох,важно для чего фокерр создавался и чем занимались все остальные 190-ые.
на этом закончу нашу с вами дискуссию,похоже лавры аспида не дают вам покоя

[Николай]

Вот, кто может переведите.

[Николай]

http://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo213_a1.htm
Кстати, вот выдержка "Синтетическое топливо, произведённое из угля, конкурентоспособно при цене на нефть выше 40 долл. за баррель."
Взято отсюда: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%...BF%D1%88%D0%B0
Далее:

"However, German aviation engines were of the direct-fuel-injection type, and could use methanol-water injection and nitrous oxide injection, which gave 50% more engine power for five minutes of dogfight. This could be done only five times or after 40 hours run-time, and then the engine would have to be rebuilt. Most German aero engines used 87 octane fuel (called B4), while some high-powered engines used 100 octane (C2/C3) fuel.

This historical "issue" is based on a very common misapprehension about wartime fuel octane numbers. There are two octane numbers for each fuel, one for lean mix and one for rich mix, rich being always greater. So, for example, a common British aviation fuel of the later part of the war was 100/125. The misunderstanding that German fuels have a lower octane number (and thus a poorer quality) arises because the Germans quoted the lean mix octane number for their fuels while the Allies quoted the rich mix number for their fuels. Standard German high-grade aviation fuel used in the later part of the war (given the designation C3) had lean/rich octane numbers of 100/130. The Germans would list this as a 100 octane fuel while the Allies would list it as 130 octane.

After the war the US Navy sent a Technical Mission to Germany to interview German petrochemists and examine German fuel quality. Their report entitled “Technical Report 145-45 Manufacture of Aviation Gasoline in Germany” chemically analyzed the different fuels, and concluded that “Toward the end of the war the quality of fuel being used by the German fighter planes was quite similar to that being used by the Allies.”

Взято там же. Я не силен в английском, но через переводчика тут ясно написано, что немецкое топливо по качеству ничем не уступало америкосовскому... даже в конце войны.
Вот ссылка на полный текст.
http://www.fischer-tropsch.org/prima...0and%20sources.
Никаких намеков про то, что немецкий бензин был хуже нашего керосина нет и в помине, так что, Уважаемый Юсс, читайте сами.

[Andrey_K]

Эти унтерменши русские этим не заморачивались с середины 30-х, высотный автоматический корректор впервые в СССР на истребителях появился еще на моторе М-25 (надо ли объяснять, на каком это было типе?).
И на М-105 на ЛаГГ-3, на Ла-5 и Ла-5ФН оно уже стояло, увы вам.

Странно, странно.. Если стояло на М-105 на ЛаГГе - почему же не поставили на Як с этим самым М-105? Открываем "Памятку по эксплуатации самолёта Як-7(б) с мотором М-150ПФ", и что же мы видим? Какой-то странный рычаг с надписью "Высотный корректор".
Однако, открываем документ "Инструкция по экплоатации и технике пилотировани самолёта ЛаГГ-3 с двигателем М-105П и М-105ПФ" издания 43го года, смотрим на страницу 15... О боже, что же мы видим?!
Потом, открываем "Инструкцию по эксплуатации самолёта Ла-5 с мотором М-82", смотрим раздел "Горизонтральный полёт".. И что мы опять видим???

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
4. В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом:

1. а) установить режим горизонтального полета на заданной скорости;
2. б) медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора до появления перебоев в работе мотора;
3. в) убрать высотный корректор до наступления ровной работы мотора;
4. г) оставить сектор в этом положении и наблюдать за работой мотора.
5. При правильном подборе положения высотного корректора мотор будет работать ровно, без перебоев и дымления. Если через некоторое время начинает замечаться потряхивание мотора, выхлопы в карбюратор, повышение температуры головок цилиндра —значит рабочая смесь бедна. Убрать сектор высотного корректора на себя и держать его в этом положении, пока не установится нормальный режим работы мотора. После этого сектор высотного корректора законтрить штифтом.
6. д) Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения состава смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета

Вы не находите - что это какой-то очень странный "автомат", если для его работы необходимо вручную подбирать смесь с помощью рычага? Что-то мне это очень сильно напоминает ОТСУТСТВИЕ автоматического корректра, вопреки Вашему заявлению. Видимо, кто-то ошибается - либо Вы, либо издатели трёх инструкций, издания42-45 годов. И я почему-то больше верю "инструкциям...", чем Вашему слову.
Более того - удивительно, но факт, открыв инструкцию по эксплуатации самолёта Як-3 мы всё ещё видим тот самый рычаг управления высотным корректором....

[Yo-Yo]

То есть раскрученный до 2700 оборотов двигатель поддерживать вращение винта не будет? Мощно. На 5 с плюсом

Уже даже не для А-спида... для тех, кто еще колеблется... и гуманитариев.
2 А-спид.
Значит так. По слогам, если уж совсем нихт ферштейн. Огромная просьба - читать по полного осознания и просветления.

Тех же, кто еще помнит законы сохранения и применял их при решении задачек в школе, нижеприведенное прошу не читать...

Есть два одинаковых мотора на двух одинаковых самолетах, самолеты летят с абсолютно одинаковой скоростью. Винты раскручены до одинаковой частоты вращения.
Теперь один из винтов затяжеляют. Его действительно ПРОДОЛЖАЕТ крутить двигатель. Оставим в стороне, какую мощность он передает при снижении оборотов (для интересующихся могу доложить, что при работе выше расчетной высоты, это там, где переключение на вторую скорость еще невыгодно, снижение частоты вращения существенно снижает мощность из-за падения давления наддува), ладно, посчитаем, что работаем НИЖЕ расчетной высоты, причем заметно ниже, так что мощность, считаем, осталась та же.
При этом мы начинаем, как от маховика, забирать энергию, которая через увеличившуюся тягу, разгоняет самолет. Как учит нас партия, больше доп. источников энергии нет (изменением реактивной тяги от патрубков на таких небольших скоростях пренебрежем, хотя при уменьшении оборотов она тоже упадет, заметим).
Второй же самолет ничего не делает, а просто себе разгоняется, и двигатель просто передает мощность на винт. Опять же заметим, что, в любом случае, НЕ МЕНЬШУЮ, чем первый.
Дальше, опять же до полного осознания и просветления читаем выкладки выше.
И осознаем порядок ДОБАВКИ (по слогам: ДО-БАВ-КИ) от приторможенного винта.

Добавлено через 5 минут

Попробовать-то можно. Смысл сего действа не подскажешь?

[/quote]

Во-первых, просто изучить матчасть. С точки зрения истории техники очень занимательно.
Во-вторых, составить мнение, может ли просто летчик на глаз "по дымлению и потрахиванию двигателя" качественне сделать, то, для чего вся эта куча анероидов предназначалась.[/QUOTE]

P.S.
Кстати, с чего это вдруг к НР-3 приспособлен сверху еще электронный шайтангерат? Это который температуры и давление меряет для своей работы? Что уж там летчику вручную следить...

[Youss]

Вот, кто может переведите.

НИИ ВВС (это тоже переводить?) тестировало Дору. Дора оказалась медленнее лавок и яков как у земли, так и на высоте 5000м. ктому же у лавок и яков оказалась лучшая горизонтальная маневренность.

затем провели воздушный бой. Ла-7 оказался лучше во всех аспектах...

у немца превосходство в рации, вооружении и удобстве.

в общем ничего нового. похоже ваша сенсация провалилась...

[Scharfschutze]

А-спид, понимаешь - ты не авиаконструктор и я не авиаконструктор, однако как ты не можешь догадаться, что если - маслобак (кстати всего 15 литров) и маслорадиатор вынести дальше от двигателя и не бронировать, то к уязвимости этих агрегатов прибавляется ещё и уязвимость трубопроводов этой самой системы. То есть - общая уязвимость системы в целом(маслобак, маслорадиатор, трубопровод и т.д.) увеличивается. Понимаешь? Даже если забронировать маслобак и маслорадиатор, то как забронировать трубопровод системы не возможно практически, а если таки да, забронировать, то в общем получится брони больше по весу. Так что это не места небыло для маслосистемы, это Курт Танк просто хороший авиаконструктор. Поствил маслоситему в самом неуязвимом месте, да ещё забронировал. Ещё раз повторю, это машина с воздушным охлаждением двигателя, нет жидкостной системы охлаждения, а маслосистема намного меньше жидкостной системы охлаждения. Поэтому было принято решение в целях увеличения живучести машины максимально "придвинуть" масляную систему к двигателю уменьшив длину трубопроводов (кстати технологически так грамотней) до минимума и забронировать в целом и таким образом ещё получить более "чистый" планер.
А объяснений по поводу "жидкости" и "воздуха " не будет, это домашнее задание тебе А вот на счёт приборов (только приборов) ты прав. На сколько я знаю (по нынешним правилам) пилот должен осматривать приборы каждые 40 секунд. Наверняка и в те времена контроль за приборами был обязателен. Ну то, что пилот смотрел на кол-во топлива и на часы, это точно. Однако при всём при этом, автоматика облегчала жизнь пилоту, как бы кто не сопротивлялся. Там и без приборов хватало чем заняться, если нет автомата. Не нужно упрощать управление, по своим понятиям товарищи (ну это больше ко всем чем к А-спиду. Никто из вас не летал летал и не воевал в те времена, как вы можете об этом рассуждать? В смыслу удобно или не удобно, нужно или не нужно.
Кстати ( ко всем), ручное управление на автоматических системах (не только в авиации) оставляли прежде всего для того, чтобы была возможность вмешаться и контролировать ситуацию в случае отказа автоматики (это дублирующая система) - это главная причина, надеюсь это понятно?

[Andrey_K]

затем провели воздушный бой. Ла-7 оказался лучше во всех аспектах...

Ага, написано, что по результатам боя Ла-7 способен зайти в хвост Доре после второго-третьего виража, и что выводы пилотов однозначны - в управлении Дора гораздо сложнее, чем А-8 (Странно... этот момент меня удивил)
Впрочем, результат воздушных боёв вполне предсказуем - виражи никогда не были сильной стороной Фок, и Доры в том числе. И в тактике ими не использовались. Однако ВСЕ сравнительные учебные бои в СССР основываются именно на виражах - кто кому через сколько кругов заходит, будто бы вираж - самый главный элемент воздушного боя.
Интересно, а в Германии учеьные бои как проводились? Ни у кого нет описания?

в общем ничего нового. похоже ваша сенсация провалилась...

Ага. Правда там в конце ещё небольшое примечание - что полученные в результате испытаний данные сильно отличаются от опубликованных немецких данных, по всей видимости потому, что в НИИ ВВС испытывалась сильно изношенная машина. И ни разу во время испытаний не использовался форсаж MW-50...

[Scharfschutze]

А-спид, слушай, если тебя почитать то получается, что Fw-190 это одна сплошная вынужденная мера То маслоситема, то теперь пушки . Та ладно, гафно самолёт пусть это будет тебе компрессом на душу. Но всё равно, главное у истребителя - это скорость, а не скороподъёмность. Вот так.

[LbS_Tanzor]

Лень искать, но есть статья, как наши летчики проводили тестовые бои на дорах и крайних лавках (доры, что были у нас на вооружении в послевоенное время).

Не тред а веселуха
Добавлю ещё одну "тему" в ваш разнохарактерный многоголосый "диспут" веселящий весь форум
Николай - Доры у нас на вооружении не были, это залипуха!

[Youss]

всем заинтересованным сообщаю:

ВЫШЛА 7-АЯ ВЕРСИЯ ХРОНОЛОГИИ АВИАЦИИ ОТ РОДИОНОВА.

Добавлено через 2 минуты

. Однако ВСЕ сравнительные учебные бои в СССР основываются именно на виражах - кто кому через сколько кругов заходит, будто бы вираж - самый главный элемент воздушного боя.

а мозг напрячь?

намекаю: в учебном бою нет угрозы для жизни и удирать нельзя. в слив высоту в маневрах - оказываем где?

Добавлено через 2 минуты

по всей видимости потому, что в НИИ ВВС испытывалась сильно изношенная машина. И ни разу во время испытаний не использовался форсаж MW-50...

с чего вы решили что не использовался? напротив там указывалось что даже включение 3-х минутного чрезвычайного режима на высоте 5000м не позволило уйти от лавки.

а 3 минуты у доры это как раз ограничение при использовании МВ-50.

[Scharfschutze]

А вот интересно, какое топливо заливали, когда "Дору" тестировали? Ну то, что они поношенные были это скорее всего точно, хотя в зависимости откуда их пригнали, в смысле с какого участка фронта. Не о бензине интересно услышать.

[Youss]

А вот интересно, какое топливо заливали, когда "Дору" тестировали? Ну то, что они поношенные были это скорее всего точно, хотя в зависимости откуда их пригнали, в смысле с какого участка фронта. Не о бензине интересно услышать.

а то что в 45-м более сотни новеньких Фок было захвачено без бензина и часть из них танками подавили это не в счет? обязательно поюзанную тестировали... а как же!

[KDM]

Хоспади!!! Ну что же это такое-то!!!? Человек создал тему как тему. Решил выяснить почему фока в игре такая и понеслось... Это не конструктивная дискуссия, а черт знает что! Ладно бы по делу, но некоторые товарищи просто тычут и тычут другим где он ошибся, опечатался и т.п. Ну покажите просто (!), что он не прав, приведя документы или еще чего-нибудь. А не так: было не было, да мне смешно, да это цирк и т.п. Вот Юсс же, например, по делу отвечает. Отстаивает свою точку зрения приводя хоть какие-то аргументы. Зачем из раза в раз придираться к словам-то!!!? Ну что такое-то? Я просто в шоке.

Но всё равно, главное у истребителя - это скорость, а не скороподъёмность. Вот так.

У какого истребителя? Вот Спитфайр, например, был истребителем-перехватчиком. Для него (как и для любого перехватчика) важным параметром являлась скороподъемность. Ведь в ТЗ на Рейден (истребитель-перехватчик) упор был сделан на скороподъемность. Или я не прав?

[Scharfschutze]

Youss, а я и писал, смотря откуда пригнали. Есть точные данные, откуда дровишки были? По поводу форсажа, насколько мне известно таки да, не использовали форсаж. На 5 000 должна была уйти. Не очень правдоподобно получается, не убедительно. Если эту самую систему можно вообще было включать на такой высоте. Не факт, что всё сделали правильно, могли и не справится, как немцы не справились с "Лавкой".

[Andrey_K]

с чего вы решили что не использовался? напротив там указывалось что даже включение 3-х минутного чрезвычайного режима на высоте 5000м не позволило уйти от лавки.
а 3 минуты у доры это как раз ограничение при использовании МВ-50

Ну не знаю ,я в испытаниях не участвовал, а полного отчёта испытаний не видел. Что написано то и перевёл. См подчёркнутое.
ЕМНИП, и мессера метанольные у нас испытывались без впрыска - то ли заливать было нечего, то ли по ещё какой причине...

А вот интересно, какое топливо заливали, когда "Дору" тестировали?

Кстати да... Как по Лавке - так бензин не той плотности заливали, получается. Так ведь и по фоке то же самое получается? Не думаю, что они заливали в баки Доры немецкий синтетический бензин, а коммандогерат там именно под него отрегулирован должен бы быть...

[Николай]

НИИ ВВС (это тоже переводить?) тестировало Дору. Дора оказалась медленнее лавок и яков как у земли, так и на высоте 5000м. ктому же у лавок и яков оказалась лучшая горизонтальная маневренность.

затем провели воздушный бой. Ла-7 оказался лучше во всех аспектах...

у немца превосходство в рации, вооружении и удобстве.

в общем ничего нового. похоже ваша сенсация провалилась...

Похоже не на перевод, а на выхватывание удобных фраз.
Можно сделать вывод, что выше чем на уровне земли и на высотах отличных от 5000 м. дора была более быстрой?

Добавлено через 5 минут

Не тред а веселуха
Добавлю ещё одну "тему" в ваш разнохарактерный многоголосый "диспут" веселящий весь форум
Николай - Доры у нас на вооружении не были, это залипуха!

http://www.ww2aircraft.net/forum/avi...as-9837-2.html
Даже в игре уже лет так надцать об этом написано в музее, стыдно об этом не знать.