А в чем практический смысл уникальных фигур высшего пилотажа типа "Кобры"?

[101]

[/COLOR]А если конструкция самолета просто не позволяет совершить доворот и забрать противника с собой? Катапульта?

Физиология и конструкция не позволяет совершить его без потери скорости, а так современная позволяет... с соответствующей выработкой топлива, разумеется.

Напрочь заглушили американцам ДВБ, а в БВБ высокая маневренность Су-30 + НСЦ (Шлем) + Р-73 не оставили вариантов. Хрен с ней, с потерей энергии на газодинамику, все равно дистанция в пределах пяти километров...

Высокая маневренность Су-30 не лежит в понятиях сверхманевренности и кульбитов, о которых тут беседа идет. Я как раз об этом и говорю - индусы применили обычную маневренность самолета в рамках РЛЭ. А у сучка-то на вираже угол атаки не особо зашкаливает-то, иначе добро пожаловать на потерю скорости.
В итоге аппаратная часть позволила обозначить захват и пуск.

---------- Добавлено в 12:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:18 ----------

Под сверхманёвренностью всё-таки понимается способность самолёта выполнять заданное вращение вокруг трёх осей в пространстве, на скоростях полёта от близких к эволютивным до нуля. Достигается наличием на самолёте газодинамического управления.
Углы атаки здесь - "глубоко по барабану".

На МиГе под сверхманевренностью понимали способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки от 25 до N градусов.
Под суперманевренностью понимали способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки от N до 90 градусов и на доэволютивных скоростях.

Значение N не помню.

[wind]

На МиГе под сверхманевренностью понимали способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки от 25 до N градусов.

Под суперманевренностью понимали способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки от N до 90 градусов и на доэволютивных скоростях.

- Чьёрт побьери! А что же на МиГе понимали под гиперманёвренностью?!

Кстати: об устойчивости там, разумеется, и речи быть не может, это, в данном случае, просто сохранение штампа "устойчивость и управляемость", но, даже уже при использование отрицательных центровок устойчивость в продольном отношении обеспечивается только лишь ЭДСУ, т.е. фактически её нет, самолёт неустойчив, а устойчивоcть его обеспечивается постоянным управлением, постоянной коррекцией стремления аэродинамических сил вывернуть его из противоестественного состояния...
Ну, естественно, и при газодинамическом управлении никакой речи об устойчивости нет - есть лишь управляемость. Прежнее клише надо корректировать...

[101]

- Чьёрт побьери! А что же на МиГе понимали под гиперманёвренностью?!

По слухам, в отделе маркетинга прорабатывается проект истребителя 6го поколения, где на смену гиперманевренности придет ващщеманевренность.

[dark_wing]

По слухам, в отделе маркетинга прорабатывается проект истребителя 6го поколения, где на смену гиперманевренности придет ващщеманевренность.

А если она будет подкреплена еще и чистаканкретной скоростью, крутой самолет будет, внатуре!
Пилоты в малиновых ВЛК ходить будут!

[olegkirillov]

Физиология и конструкция не позволяет совершить его без потери скорости, а так современная позволяет... с соответствующей выработкой топлива, разумеется.

Ага, на МиГ-21. Ну хорошо, на F-15C...

Высокая маневренность Су-30 не лежит в понятиях сверхманевренности и кульбитов, о которых тут беседа идет. Я как раз об этом и говорю - индусы применили обычную маневренность самолета в рамках РЛЭ. А у сучка-то на вираже угол атаки не особо зашкаливает-то, иначе добро пожаловать на потерю скорости.
В итоге аппаратная часть позволила обозначить захват и пуск.

Так и я не о кульбитах. Но о возможности "дожать" противника (не дать ему сорвать захват), либо уйти из захвата до пуска. Пусть даже ценой потери скорости, если тактическая обстановка дает потом время на ее восстановление.

[mr_tank]

Ага, на МиГ-21. Ну хорошо, на F-15C...

без разницы, средний пилот не держит более 9G, технически можно самолет и на 12-14G крутьиться, как например Су-31, но там люди летают особые.

Но о возможности "дожать" противника (не дать ему сорвать захват), либо уйти из захвата до пуска. Пусть даже ценой потери скорости

дожать получится, а вот уйти из захвата сверманевренностью - нет.

[Дм. Журко]

без разницы, средний пилот не держит более 9G, технически можно самолет и на 12-14G крутьиться, как например Су-31, но там люди летают особые...

Не влезая в ваш вирпилский спор (покинул спорт ещё во времена Knights of the Sky), здесь уточню:

Дело не в особых людях, а, в основном, в тренировке и нетворческом особенности спортивного пилотажа. Лётчик-спортсмен выполняет последвательность заученных движений ручкой. Так как эти небожители, как и все смертные теряют зрение и способность соображать при таких нагрузках.

Для лётчика-воина этот подход тоже годится, когда в непонятном ему положении надо просто совершить заученный сложный манёвр, скажем, противоракетный. Надо только тренироваться.

Но если ему нежелательно терять осознание своего положения в воздухе и по отношению к противнику, он будет маневрировать с перегрузками до 7, примерно, если натренирован.
----------

И наконец, а кто сказал, что перегрузка в сверхманёврах сколь-нибудь велика? Причём тут перегрузка, если вы о шоу?

[mr_tank]

И наконец, а кто сказал, что перегрузка в сверхманёврах сколь-нибудь велика? Причём тут перегрузка, если вы о шоу?

Мы ни разу не о шоу, человек хочет высокую маневренность, которую не обеспечивают МиГ-21 и F-15, а у них и так маневр уперся в физиологический предел. Повышение маневренности возможно только увеличением перегрузки, что невозможно.

---------- Добавлено в 10:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:20 ----------

В реале когда Шилку/Панцирь засекут, один уже будет махать крылышками. Оторванными.

ну и скольким грузинским самолетам Тунгуски крылья оторвали? А они были там, входили совместно с САУ.

[olegkirillov]

И наконец, а кто сказал, что перегрузка в сверхманёврах сколь-нибудь велика? Причём тут перегрузка, если вы о шоу?

На шоу - невелика. Но при попытке применить что-либо похожее на боевых скоростях - мало не покажется.
Про МиГ-21/F-15 я написал имея в виду, что их планеры, насколько мне известно, в принципе не позволят получить разворот за время, меньшее чем у динамически неустойчивого. Даже на максимальной перегрузке. Кроме того, после завершения маневра с максимальной перегрузкой (оставим пока в стороне физиологию) какой из комплексов "Планер+Двигатели" будет более устойчив - F-15 или Су-27 (считайте модификации-одногодки)? У кого выше управляемость на малых (околонулевых) скоростях? И какому потребуется меньше времени на полный возврат энергии (к уровню до начала маневра)?
Касательно физиологии: электро-оптический круговой обзор обязательно приведет к соблазну запихать пилота целиком в бронированную капсулу с гидрокомпенсацией и переместить ее как можно ближе к центру масс. Интересно, кто сделает быстрее? Наверняка - американцы. А наши сделают дешевую и простую систему ослепления. Считайте это предсказанием.

[wind]

На шоу - невелика. Но при попытке применить что-либо похожее на боевых скоростях - мало не покажется.

- На боевых скоростях попытка вывести самолёт на угол атаки как при "кобре" - до 120°, попросту сломает самолёт ко всем чертям (если умная ЭДСУ позволит это глупому лётчику, разумеется).

---------- Добавлено в 10:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:51 ----------

Касательно физиологии: электро-оптический круговой обзор обязательно приведет к соблазну запихать пилота целиком в бронированную капсулу с гидрокомпенсацией и переместить ее как можно ближе к центру масс. Интересно, кто сделает быстрее? Наверняка - американцы. А наши сделают дешевую и простую систему ослепления. Считайте это предсказанием.

- Не-е, предсказание из серии "в XXI-ом веке все улицы до крыш будут завалены конским навозом" не удастся: американцы попросту сделают БПЛА-истребитель 6-го поколения с эксплуатационной перегрузкой 20g-25g...

[olegkirillov]

- На боевых скоростях попытка вывести самолёт на угол атаки как при "кобре" - до 120°, попросту сломает самолёт ко всем чертям (если умная ЭДСУ позволит это глупому лётчику, разумеется).

Е.Г. Пепеляев (МиГ-15):
«Самолеты противника шли намного ниже нас, были уже почти под нами. Я решил атаковать, а для этого надо было резко «переломить» траекторию полета. Я «переломил» и при этом превысил допустимую перегрузку. Крылья деформировались, были видны гофры на обшивке, и еще слышал разговор, что пошла «волнами» обшивка на фюзеляже, но на глаз я этого не заметил.»
Ничего так, что конструкция первой пострадала, а не летчик?
Еще где-то читал про гофр фюзеляжа МиГ-31 после вывода из пике с нескольких километров на полной тяге.
Ну это так, к слову.
Вообще, конечно, стОит рассчитывать на то, что пилот выйдет из строя первым.

---------- Добавлено в 12:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:03 ----------

Или же вектором тяги на маневре центр вращения установить в кабине пилота.

Как к этому отнесется планер?
Или опять, как в случае с F-4 : "The victory of brute force over the aerodynamics"?

[wind]

Е.Г. Пепеляев (МиГ-15):
«Самолеты противника шли намного ниже нас, были уже почти под нами. Я решил атаковать, а для этого надо было резко «переломить» траекторию полета. Я «переломил» и при этом превысил допустимую перегрузку. Крылья деформировались, были видны гофры на обшивке, и еще слышал разговор, что пошла «волнами» обшивка на фюзеляже, но на глаз я этого не заметил.»
Ничего так, что конструкция первой пострадала, а не летчик?

- МиГ-15 был рассчитан на максимальную эксплуатационную перегрузку 8g, здоровый мужик может на очень короткое время создать и 11g и 12g (у спортсменов-пилотажников это сплошь и рядом бывает), и тогда в силовых элементах крыла запросто может быть превышен предел упругости, или даже предел прочности - тогда крыло просто ломается. Например, чемпион мира по высшему пилотажу Мартемьянов погиб, когда у его Яка от перегрузки сломалось крыло и придавило фонарь кабины - он и выбраться не смог...

Еще где-то читал про гофр фюзеляжа МиГ-31 после вывода из пике с нескольких километров на полной тяге.

- И у МиГ-31 максимальная эксплуатационная перегрузка невелика - всего лишь 5g. На 7.5g его крыло, по идее, должно сломаться...
Но современные истребители крепче: говорят, у F-22 в военное время макс. эксплуатационная перегрузка 10g (в мирное время - 8g), у "Грипена" - ломали-ломали на статических испытаниях - он сломался лишь при перегрузке в 20g! Вот это "ни фига себе!" "Швеция! Сделано с умом!"
http://www.airwar.ru/enc/fighter/jas39.html
На таком самолёте ни при каких условиях летать не страшно - хоть в грозу, хоть в бою...

[olegkirillov]

у "Грипена" - ломали-ломали на статических испытаниях - он сломался лишь при перегрузке в 20g! Вот это "ни фига себе!" "Швеция! Сделано с умом!"
http://www.airwar.ru/enc/fighter/jas39.html
На таком самолёте ни при каких условиях летать не страшно - хоть в грозу, хоть в бою...

Гы, я себе купил Volvo.
Но движок сломать уже умудрился.

Все-таки нынешние истребители покрепче пилотов, да и клонов Ткаченко у нас на них все не напасешься.

---------- Добавлено в 13:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:32 ----------

Обычно так именовали микояновские истребители.
На планер это может повлиять непонятно как, т.к. мы трансформируем нагрузки с одной оси на другую.

Я по памяти неверно процитировал.
Я имею в виду не столько перераспределение нагрузки по планеру, сколько потерю эффективности несущих плоскостей, связанную с изменением центра вращения.

[101]

[/COLOR]Как к этому отнесется планер?
Или опять, как в случае с F-4 : "The victory of brute force over the aerodynamics"?

Обычно так именовали микояновские истребители.
На планер это может повлиять непонятно как, т.к. мы трансформируем нагрузки с одной оси на другую.

[А-спид]

Еще где-то читал про гофр фюзеляжа МиГ-31 после вывода из пике с нескольких километров на полной тяге.

Что--то вспомнился один из товарищей отца. Летал на 25-м, отказпли указатели скорости, а он в пологом пие на форсаже разгоняется. Он понял что что-то не то когда на плексе увидел морщинки - потек от перегрева После посадки прикинули что он за 3 М разогнался

[101]

Касательно физиологии: электро-оптический круговой обзор обязательно приведет к соблазну запихать пилота целиком в бронированную капсулу с гидрокомпенсацией и переместить ее как можно ближе к центру масс.

Или же вектором тяги на маневре центр вращения установить в кабине пилота.

[Yo-Yo]

и переместить ее как можно ближе к центру масс.

А что это даст? Тогда уж надо пилота телепортировать в центр виража... метров так в нескольких сотнях.

[olegkirillov]

А что это даст? Тогда уж надо пилота телепортировать в центр виража... метров так в нескольких сотнях.

Передергиваете, сэр...
В центре масс пилоту будет зело комфортнее на резких маневрах, кроме того разнос масс по планеру уменьшится, с центровкой проще будет. Особенно если действительно капсулу забронировать и гидрокомпенсацию в ней устроить. Еще пару g спокойно можно будет накинуть.

[Yo-Yo]

Передергиваете, сэр...
В центре масс пилоту будет зело комфортнее на резких маневрах, кроме того разнос масс по планеру уменьшится, с центровкой проще будет. Особенно если действительно капсулу забронировать и гидрокомпенсацию в ней устроить. Еще пару g спокойно можно будет накинуть.

Можно посчитать... пусть, например, выход на УА даже в 30 град будет за секунду. Почему так медленно? Потому что более резкое нарастание перегрузки ухудшает последующую переносимость установившейся перегрузки.
ПРикидываем, что имеем:
если грубо принять, что dAoA/dt полсекунды растет, затем полсекунды уменьшается до нуля, тогда в начале роста нормальной перегрузки от искривления траектории добавочное нормальное ускорение от вращения при плече 3-4 м будет примерно 6-8 м/с2, т.е. меньше 1. Однако сама нормальная перегрузка в это период не так велика. Во второй половине, когда нормальная перегрузка от искривления траектории увеличивается до максимальной, дополнительная перегрузка от углового торможения ВЫЧИТАЕТСЯ из нее.
Иным словами, в кабине всего лишь изменяется темп нарастания перегрузки - вначале он будет несколько больше, в конце - несколько меньше.