Схема примерно такая. КПД зависит от степени сжатия потока и степени его прогрева.
Для степени сжатия следующая качественная зависимость:
1. Т на входе падает => плотность растет => степень сжатия растет => Т выхода растет => тяга растет.
2. Т на входе растет => плотность падает => степень сжатия падает => Т выхода падает => тяга падает.

Поэтому, если атмосфера очень горячая и разряженная (горный воздух), то в воздухозаборник плескают кружку воды, пары которой повышают плотность на входе. А на некоторых бортах стояла система впрыска спирта (чтобы не замерз) для повышения тяги в полете.

Если обороты постоянные и на вход пришла малая плотность, то компрессор недодаст давления. Это чревато в лучшем случае понижением температуры в КС, а в худшем выбросом потока вперед через компрессор (который не смог развить давление большее чем в камере сгорания).
Если случай лучший, то значит автоматика штатно сработала и понизила подачу топлива, чтобы смесь была сбалансированной для сгорания. Температура упала, турбина крутится медленнее, тяга упала.
Однако более менее разогнаться на малой высоте еще можно, где плотность достаточна и выйти на большую высоту с разряженной атмосферой, где недостаток скоростного напора из-за потери плотности компенсируется ростом напора из-за роста скорости.

Поэтому, у любого движка тяга с ростом высоты падает, а у самолета нижний порог по располагаемой тяге и по потребной тяге сдвигается в сторону больших скоростей.

Проблему решают до сих пор и есть только два варианта на сегодня повышения напорности ступеней - широкохордные лопатки и частота вращения. Наши были лидерами по второму направлению, что позволило создать двигло, имеющее меньшее количество ступеней, чем у современника американского, и большую степень сжатия. Там чуть ли не в два раза отличие было, уже писал про это.