+1Сообщение от Дм. Журко
+1
МиГ набрал в то время нехилое кол-во кредитов, что, собственно, его и погубило сейчас.
Ту-334 закрыли не из-за Погосяна, а из-за Никитина. В этом бизнесе все очень жестко, думаю сами понимаете. В те времена кто что мог, то и делал. Никитин мог задвинуть Погосяна и его РРжет, но со всеми заинтересованными переругался, поэтому его и задвинули. Жалко МиГ, который сейчас возглавляется Погосяном со всеми вытекающими отсюда последствиями, но это жизнь - вечного ничего нет.
Крайний раз редактировалось Reves; 02.07.2009 в 23:28.
Побеждает не тот, кто впереди, а тот, кто на шести
В этом бизнесе все мягко. У нас называется откат.
Недодал заинтересованным.
Согласен с утверждением.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Запад не принял Superjet-100
4 июля 2009 года
Завершился Парижский авиасалон Le Bourget 2009, который, как нам казалось, стал успехом российского самолёта Sukhoi Superjet-100. В отечественной прессе много говорилось и писалось об этом лайнере и новых контрактах. Однако, как оказалось, на западе несколько иной взгляд на перспективы российского авиапрома. В этой связи, очень показательны приведённые ниже две статьи (первая опубликована Forbes, вторая на wordpress.com), иллюстрирующие общий настрой и отношение к новому российскому проекту.
"Сухой" выступил неубедительно
Лайонел Лаурент, 15 июня 2009 г.
Сомнительные заказы на Superjet-100 говорят сами за себя на авиасалоне в Париже.
ПАРИЖ - Сможет ли Русский медведь когда-нибудь летать по-настоящему? Россия предпринимает попытку оживить свою авиастроительную отрасль. Она когда-то бурно развивалась, но в девяностые годы стала сплошным разочарованием. Первым делом, в 2006 году, Правительство РФ сбросило все принадлежащие ему самолетостроительные компании и активы в Объединенную авиастроительную корпорацию. Затем, в 2007 году, последовали обещания на 250 миллиардов долларов по закупке новых самолетов в период до 2025 года. И вот сейчас сделана очередная заявка на часть коммерческого воздушного пространства: на парижском авиасалоне, открывшемся в понедельник, дебютировал Sukhoi Superjet-100.
Впервые зарубежной публике показали этот новый региональный лайнер, предлагаемый в двух исполнениях, 78-местном и 98-местном. Руководитель компании "Сухой" Михаил Погосян сказал "Форбсу", среди прочих, демонстрация Superjet-100 в Париже преследовала цель "аккумулировать новые заказы". Он намекнул, что очередные сделки с местными российскими авиаперевозчиками будут обнародованы во вторник (16 июня).
Однако пока что реакция мирового сообщества на Superjet-100 прохладная. Несмотря на объединение усилий с более опытным итальянским партнером - компанией Finmeccanica (FINMF) - в деле продвижения машины на международный рынок, только три (иностранных) авиакомпании официально объявили о размещении заказов: Armenia из Армении, итальянский перевозчик ItAli и венгерские авиалинии Malev.
Свой интерес Malev выказал на авиасалоне в Париже в понедельник (15 июня). Похоже, что время для объявления выбрали так, чтобы произвести максимальный эффект. Тем не менее, результат получился весьма слабым: авиакомпания подписала всего лишь письмо о намерениях, а не твердый заказ, на 30 самолетов общей стоимостью порядка 1 млрд. долларов. Глава компании Martin Gauss сказал, что Malev еще предстоит найти финансирование под эту сделку. Он предположил, однако, что необходимые средства наберутся благодаря привлечению некого банковского консорциума.
Malev далеко не "твердый орешек", который России требуется "раскусить" для того, чтобы получить заказ на самолеты. Авиакомпания на 49% принадлежит российскому "Внешэкономбанку" - крупному государственному распределителю заемных средств, который, кроме прочего, является обладателем 5% пакета акций Объединенной авиастроительной корпорации.
"Форбс" спросил господина Gauss, оказывалось ли на него какое-либо воздействие по политической линии или со стороны акционеров, подталкивающее к заключению сделки с "Сухим"? Тот ответил: "Нет". Когда его спросили, действительно ли Malev верит в то, что машина "Сухого" - лучший в мире самолет регионального класса из тех, что сегодня предлагаются на рынке, Gauss ответил: "Полагаясь на сведения, которыми мы располагаем сегодня, - да".
Аналитики не согласны. Richard Aboulafia из Teal Group сказал, что с точки зрения конструкции, Superjet-100 ничего нового не предлагает. По крайней мере, ничего такого, что превосходит конкурирующие продукты канадской фирмы Bombardier и бразильской Embraer (ERJ). Сегодня эти два производителя занимают доминирующие позиции на рынке региональных самолетов. Хотя данный рынок может несколько подрасти в будущем, только японцы из Mitsubishi, по мнению собеседника, имеют шанс урвать себе кусочек рынка, предлагая самолеты семейства MRJ.
Господин Погосян сохраняет уверенность в том, что его компания обеспечит, по крайней мере, все потребности России в воздушных судах данного класса. Он говорит, что политика России по замещению импорта, по которой ввозимые в страну самолеты облагаются таможенными пошлинами, повышает шансы компании на внутреннем рынке по сравнению с иностранными производителями. Что же касается вопроса о реакции "больших ребят" из Airbus и Boeing на появление конкурента, который возможно когда-нибудь да выйдет на сцену, Погосян дал на него ответ цитатой руководителя компании Boeing господина James McNerney, сказав: "Дуополия не может длиться вечно".
http://www.avia.ru/editor/?id=598
И что. Обычная джинса. Тоже мне пупы Земли - "очень показательны приведённые ниже две статьи". Для пого показательны - для редактора? Сочувствую...впечатлительный. Шеф усё пропало.
Forbes...wordpress тчк com...ещё бы рецензию эмбраера перевели.
=HD=Golem
Пиар суржика - тоже сплошная джинса. "Надежда российского авиапрома", "Прорывной продукт" млин. Так что будем разбавлять.
Про Суржик особо ничего не сказали - вот что занимательно. Так, "ничего нового", "русское лукошко". Умилило "принимая во внимание ужасающую статистику авиационных катастроф". Это они про аирбасы?Лишь бы ляпнуть. Хотя каждый кулик своё болото - известное дело.
Зато про политику все сказали. Деньги посчитали, предположения выдвинули. Сидишь думаешь - чуваки к авиации отношение имеют или больше к Уолл-Стрит тяготеют
=HD=Golem
Дык авиация - это в первую очередь геополитика, а потом уже экономика. Вот Эрбас попал на деньги со своим А-380 - понятно же, что не окупится уже. И что, прикроют Эрбас? А нифига, не только не прикроют, но и парочку миллиардов евро из бюджета ЕС отстегнут на создание А-350. Боинг кричит благим матом - а как же ВТО, как протекционизм - а европейские васьки слушают, да баблом Эрбас пичкаютЗато про политику все сказали. Деньги посчитали, предположения выдвинули. Сидишь думаешь - чуваки к авиации отношение имеют или больше к Уолл-Стрит тяготеют
Или А-400М затеяли - восемь лет фтопку и миллиарды евро да еще и летать не хочет, когда Ан-70 можно было брать почти готовый. Геополтитка.
Крайний раз редактировалось voice from .ua; 05.07.2009 в 07:41.
в статье ничего нового.те же факты другими словами. очередная покупная статейка.
Прошу приложить смету проекта создания и реализации А-380.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Ну собственно 95004 уже летает... вот такие вот у нас новости...
Советский ас-патриот
ураааа! заработало! (с) Матроскин
поздравления! хотим еще суржиков!
Any time that is not spent flying or preparing to fly is wasted - Burt Rutan
---------------------------------
www.secretprojects.co.uk
А детального рассчета почему я не смогу допрыгнуть до Луны, с учетом мускульных усилий каждой мышцы, сопротивления сухожилий и воздуха в зависимости от влажности и температуры, вам не приложить?
За слова принято отвечать. Сказал - обоснуй. Впрочем, в случае с тобой этого можно не требовать.
Как уже было сказано: "сказал - обоснуй!"
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Все просто. На программу истрачено 17 млрд. долларов. Деньги отобьются по самым оптимистичным утверждениям (от Эрбас) после продажи 420 машин, по оценкам экспертов - еще большего количества.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
Сейчас на А-380 имеется около 200 твердых заказов, а на дворе кризис, и некоторые заказчики начинают переносить сроки поставки
http://mir.ivan-susanin.com/topic12242.html
или даже отказываться от части законтрактованных самолетов, а
Airbus уменьшает производство A380
17:13 / Четверг, 7 мая 2009 г.
http://delo.ua/news/105890
К тому же к стоимости программы А-380 в 17 млрд. $ стоит добавить еще 1 млрд. $ (715 млн. евро) штрафов, который заплатил Эрбас за срыв сроков:
http://www.avia.ru/editor/?id=395
А конкурент Боинг собирается удлиннить Б-747 и поставить новые более экономичные двигатели General Electric GEnx, сведя к 2011 году проектом В-747-8
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/361701/cat/85/
к минимуму или ликвидируя вовсе преимущество А-380 в топливной эффективности. Бурного увеличения заказов на А-380 в связи с этим, как можно догадаться, не предвидится. Особенно ввиду того, что "Боливар не вынесет двоих":
Эйрбас начал разработки очень большого пассажирского авиалайнера (на первых стадиях разработок называвшимся мегалайнером Эйрбас) в начале 90-х чтобы расширить диапазон своих продуктов, и нарушить господствующее положение, которым Boeing обладал в этом сегменте рынка начиная с 1970-х со своей моделью «Боинг-747». МакДоннел Дуглас преследовал те же самые цели со своим в конечном счёте неудачным проектом МД-12. Так как обе компании собирались строить преемника Боинг-747, они знали что в данном сегменте потребительского рынка (самолётов вместимостью 600—800 пассажиров) найдётся место только для одного подобного самолёта. Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано при одновременном дебюте «Локхид L-1011» и «МакДоннел Дуглас DC-10»: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в конечном счёте привело Локхид к покиданию рынка гражданской авиации. В январе 1993, Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Эйрбас приступили к анализу экономической целесообразности очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузоперевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.
В июне 1994, Эйрбас начал развитие своего собственного VLCT дав ему временное обозначение Эйрбас 3XX. Эйрбас рассматривал несколько проектов — включая комбинацию из двух фюзеляжей от Эйрбас А-340, бывшего тогда самым крупным транспортом Эйрбас[4]. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году.
Перспективы безубыточности проекта А-380 - весьма и весьма сомнительные, и я очень удивлен, что даже нашим местным "западофилам" приходится в это тыкать мордочкой (углубляясь в оффтоп, кстати говоря).
Крайний раз редактировалось voice from .ua; 26.07.2009 в 21:09.
По последним рассчетам точку прибыльности А-380 пройдет после продажи 420 машин(первоначально считалось что хватило бы 250, но слегка просчитались). Пока заказано около 200 машин, в 2009 планируется произвести 21 машину, пока построено 17 машин.
http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
Прошу прощения за офф, но коль здесь прозвучало, здесь и запостил.
Да, да, обиженный RW
А вот и ответ: http://www.avia.ru/editor/?id=603 - Письмо в редакцию AVIA.RU исполнительного директора "Авиастар-СП" С.Г.Деменьтьева
Далее читаем здесь:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=4...postcount=1170
ответ здесь:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=4...postcount=1172
А вот еще:
http://www.aviaport.ru/conferences/40649,79/#p72770
23.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Наоборот - вся эта шумиха вокруг 204х при всех недостатках машины еще и специально раздута для того, чтобы проимпортировать 320/321е т.к. господа Лебедев и Тетерин являются одновременно акционерами "Голубых", которые никак не могут развить бизнес в Германии и Европе. А заказы Эйрбасу уже частично проплачены НРК. Вот и выходит : или платить штрафы за отсрочку/отказ от поставки Эйрбасов, либо пристроить их в Россию.
И еще знаковые слова из другого источника :
"Если постановление правительства не будет принято, то "Alpstream AG уже начала переговоры еще с тремя западными авиакомпаниями о лизинге этих лайнеров", отмечает г-н Лебедев. По данным участников рынка, Alpstream AG вела переговоры о передаче всех законтрактованных самолетов А321 авиакомпании ГТК "Россия". Однако после смены гендиректора и собственника перевозчика переговоры были прекращены."
Вывод: Думаю теперь не должно остаться иллюзий о правдивости ТЕХ или ИНЫХ. Каждый использует сложившуюся ситуацию в своих интересах. Значит ИСТИНА где-то по середине. Или вообще в другом месте.
Для любителей отечественного не очень любящих/умеющих обращаться к первоисточникам информации.
A380 Business Case Sensitivity Analysis
2005 updated Business Case:
• IRR outlook: 19%
• Breakeven point: 270 a/c
• Expected deliveries: 751 a/c
• Long term €/$ rate : 1.12
2006 updated Business Case:
• IRR outlook : 13%
• Breakeven outlook: 420 a/c
• Expected deliveries: 751 a/c
• Long term €/$ rate : 1.12 ( outlook )
The main parameters of A380 Business Case have changed significantly
Strong deterioration of IRR reflects the impact of delayed deliveries (-4% )
and cost overruns linked to major disruptions in the ramp-up phase (-2% )
With starting reference 2007 notional A380 breakeven is 150 a/c
Conclusion
• A380 delays have a significant impact on 2006/2010 profitability
• Measures undertaken through Power8 to mitigate financial impacts
But:
• More than 80% of (A380 R&D + Capex) will be spent at end of 2006
• The A380 program remains strongly profitable beyond 2010
• A380 will generate €9bn NPV from 2007 till 2021
• A380 customers are still on board and new customers will come
http://www.eads.com/xml/content/OF00...4/41485740.pdf (стр. 17-18)
Что там было про "мордочки"?
Крайний раз редактировалось Chizh; 26.07.2009 в 20:07.
Переведи. Непонятная какая-то бумажка. Точка окупаемости, если я правильно понял там то 270, то 420, потом резко 150 штук. И прибыльность "где-то после 2010" (интересно, где? 2015? 2020?). После приведенных тобой источников, приподносимых как "серьёзная литеретура" где тяга двигателей F-15 составляла 11400 кгс, с большим подозрением отношусь к чижовским выкладкам. К тому же эта "успокоительная агитка" от 2006 года не учитывает кризис, который тогда даже на горизонте не маячил, да еще и за компанию с вынырнувшим сейчас Б-747-8
Крайний раз редактировалось voice from .ua; 26.07.2009 в 21:01.
Да.
В 2005 было 270 штук, в 2006 - 420, в 2007 оценили в 150.
Программа оценивается как сильно прибыльная после 2010 года.И прибыльность "где-то после 2010" (интересно, где? 2015? 2020?).
Ну, лично мне это как-то фиолетово.После приведенных тобой источников, приподносимых как "серьёзная литеретура" где тяга двигателей F-15 составляла 11400 кгс, с большим подозрением отношусь к чижовским выкладкам.
Твои источники имеют значительно более далекое отношение к фактам.
Спасибо за разъяснения.
Но бумажка странная. Скачки безубыточности с 420 до 150 штук. К тому же устаревшая - в 2006 году никто и не помышлял о кризисе. Чтобы было убедительно, надо бы инфу посвежее, 2009 года. С прогнозом сколько из общего мирового рынка в 751 самолет откусит Боинг всплывший со своим Б-747-8.
Крайний раз редактировалось voice from .ua; 27.07.2009 в 01:30.
А в чем Чиж не прав, указывая тягу двигателя Ф-15 в 11400 кгс.? Поясните.
Тем, что тяга двигателей F-15 составляет около 10800 и 10600 для более старой и более новой версий двигателя F-15A и F-15C.
http://www.deagel.com/Fighter-Aircra...001721001.aspx
http://www.allstar.fiu.edu/aero/P&WEngines02.html
Только там до турбины - о-го-го еще сколькоНу, может в Белгороде и Н.Уренгое и чистенькие, а в Лос-Анжелесе, например, и такое может случиться:
Контейнер в турбине - это ново
А вы говорите, камешки...
---------- Добавлено в 21:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:21 ----------
А ты без замполитства не можешь?
---------- Добавлено в 22:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:39 ----------
Тут пишут, что больше.
http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templa...004601000aRCRD
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Ваши права
Ответить с цитированием