Насколько я знаю, Tu-154 был на высоте слишком большой для пассажирских. Я думаю это причина почему Швейцарский диспетчер сказал Ту лететь вниз.

Ну я бы не назвал это "слишком большой". Для Ту-154 нормально, хотя на пределе потолка. Лучше бы Евроконтроль подумал о своей системе верикального эшелонирования, а они ее вообще до 300 метров "ужимают".

Мы не знаем, что было с системами TCAS на обоих бортах (а может уже и никогда не узнаем..).

Мы, может и не узнаем, а комиссия узнает . МСРП регистрирует сигналы с TCAS.

до простого ее, системы, отключения (такая возможность летчику предоставлена тоже на панели управления TCAS)

Возможность то есть... Да вот только Евроконтроль запрещает ее выключать. Если система и была выключена, то это на совести экипажа.

команда на
снижение была получена пилотами Ту-154 за 50 секунд и выполнена за 25 секунд до
столкновения с Boeing 757.

25 секунд, это не так уж и много, если разобраться... Наверняка на эшелоне АБСУ у них была включена. Пока осмыслили, пока перешли в штурвальный режим...

Почему оба самолета начали снижение в то время как TCAS такой вариант исключает? Значит один из пилотов все-таки действовал вопреки указаниям TCAS?

Именно так и получается, поскольку похоже, TCAS на обоих самолетах работали.
Добивает другое. В воздухе находилось всего ПЯТЬ воздушных судов. Это не час пик в Чикаго "О'Хара" и даже не Внуково. Уж за пятью метками то можно было уследить ! Тем более, что в протоколе дается и скорость и высота... Я уж не говорю о том, что при опасном сближении метки должны менять цвет, мигать, и должна появится надпись "Collision Alert"... А если система оповещения была отключена, и диспетчер об этом знал, так тем более почаще на экран посматривать надо было ! Тут не только расшифровка СОК нужна, тут нужны еще и видеозаписи с терминалов УВД ( с указанием воздушной обстановки) и магнитофонные записи переговоров диспетчера и экипажа, что просто обязано быть в любом РЦ УВД....

[ 05-07-2002, 18:14: Сообщение отредактировано: GORYNYCH ]