вопросы финансирования Ан-148 в Украине достаточно полно освещены в июльском (7) номере журнала "Взлет" за этот год уважаемого г-на Фомина.
Там и табличка есть за какой борт, когда, сколько, процент техготовности и пр.
вопросы финансирования Ан-148 в Украине достаточно полно освещены в июльском (7) номере журнала "Взлет" за этот год уважаемого г-на Фомина.
Там и табличка есть за какой борт, когда, сколько, процент техготовности и пр.
В таком случае, в свое время бумаги "МММ" были еще лучшим товаром.Сообщение от Sidor
Что за бред?! Эту ету ерунду придумали "суперпроизводители", которые не в состоянии организовать нормальную маркетинговую кампанию (у кого денег нет, у кого ума). Как правило, они испытывают серьёзные проблемы со сбытом своей продукции (достаточно взглянуть на пакет заказов Ан-148). И, как правило, они сидят насупившись на бочке своего товара и говорят, что это всё происки врагов.
Или будем утверждать, что Мерседес S-класса не является хорошим товаром?
---------- Добавлено в 19:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:03 ----------
Вначале распиши до штучки 122 твердых заказа на SSJ-100, а потом будешь сливать.
"Мотор Сич" создает в России сервисные центры двигателей Д-436 для Ан-148
06.08.09
ImageОАО «Мотор Сич» для обслуживания своих двигателей Д-436 для Ан-148 планирует перенять принципы второй стратегии управления ресурсами, принятые в западном двигателестроении, об этом недавно сообщил председатель правления ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.
По его словам, Ан-148 - хорошая машина, с хорошей скоростью и характеристиками. Для поддержания летной годности лайнера ОАО «Мотор Сич» создает центры послепродажного обслуживания, располагаться они будут в Москве, в Санкт-Петербурге, Воронеже (поскольку компания «Полет» тоже заказала несколько самолетов). В дальнейшем география центров может значительно расшириться.
Речь идет не о том, чтобы заставить авиакомпании обслуживаться у производителей, а чтобы сократить простои самолетов и, чтобы дефекты были устранены в максимально сжатые сроки. Для этого при центрах технического обслуживания будут также и склады запчастей.
«Работать будем по-современному, хотя для нас и для авиакомпаний, возможно, это непривычно. В чем заключается эта необычность?
Вторая стратегия управления предусматривает создание накопительной системы. Авиакомпании будут оплачивать каждый час работы двигателя «Мотор Сич» ежемесячно. В итоге перевозчики, в случае необходимости, ремонтируют двигатели за счет завода».
«Все знают, как трудно накопить деньги – всегда существует соблазн потратить их на что-то другое. Поэтому во всем мире незначительные суммы ежемесячно переводят на завод-изготовитель, - рассказывает Вячеслав Богуслаев, - Но, если отнести ее к российской действительности, есть и проблемы в этой концепции. Мне, например, по 9 месяцев не платят за два двигателя, а если их будет триста»?
Г-н Богуслаев говорит, что в России и бывшем СНГ нет еще культуры ответственности оплачивать за каждый час полета двигателя. Pratt & Whitney, к примеру, в первый день каждого месяца завод получает отчет о работе двигателя, цифры о почасовом налете и денежные средства за него.
«Но у нас такого не бывает. Главы авиакомпаний думают, как бы полетать и не заплатить. Менталитет, экономическая слабость такая. В итоге завод может оказаться заложником этой пока еще несовершенной системы. Но, тем не менее, будем всеми силами пытаться работать по новым стандартам» - заверил Вячеслав Богуслаев.
http://www.wing.com.ua/content/view/6108/38/
Так и есть.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Кризис заставил считать бабки до копеечки и думать стоит ли переплаыивать порой там, где попу вылизывают, или помучаться все-таки самому, но зато сэкономить.
C уважением
Ну да, в обоих случаях пока продаётся воздух
опять вы все врёте
кому, ну кому он продаеться то? с момента получения сертификата прошло уже несколько лет, а выпущен всего ОДИН самолет и тот пока ещё дополнительную сертификацию отлетать должен. Клево в первый раз засертифицировали значит. Кто реально купил ан148?
а вот Волга-Айр решила купить 15 CRJ-200. Их спросили, а почему не Ан? вот ответ
"... Нам интересен Ан-148 по своим характеристикам: количество пассажиров и дальность полета.
Но мы всего лишь смотрим на этот самолет, а приобретать его не планируем. На это есть несколько причин: самолеты только начинают серийно собирать, и их мало пока производят, вторая причина - высокая стоимость самолета, третья - это то, что пока непонятно, как будет осуществляться техническое обслуживание самолета и поддержание летной годности..."
http://www.aviaport.ru/news/2009/08/07/178740.html
---------- Добавлено в 21:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:57 ----------
смотрим, думаем. Например, technical specifications / Aerodinamicsреклама SSJ-100 - бездарная,
http://www.superjetinternational.com/ssj100/
помоему, бездарен как раз "ВолосУкраины"
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=57244
оффтоп про рекламу тут
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Ты сравнил - SRJ-200 в два раза меньше Ан-148, вероятно к тому же и подержанные потому и дешевле, ну и производятся с 1999 - конечно у них получше сервис.
ну не в 2 раза, а в полтора. 50 пассажиров против 75 у базового ан-148.
конечно подержанные и сервис отлажен.
покупателей пугает что у ан-а пока вообще непонятно будет ли сервис, какой, как будет организован и сколько будет стоить. Никто похоже всерьёз об этом пока не думал, на потом отложили, а зря. Надо было заниматься и испытаниями, и серией, и сервисом одновременно, а не по очереди
Все это чепуха. Самое главное - выйти на крупную серию, тогда все вопросы с обслуживанием и обучением можно будет решить в текущем порядке с минимальными издержками. Все дальше склоняюсь к мысли что все эти заблаговременные крики по создании пунктов обслуживания центров обучения и т.п как правило имеют под сообой 2 цели - лишний раз попиариться и под что-то "осовоить" деньги. Например, как оказалось, в плане создания тренажеров проект SSJ-100 на самом деле отстает от Ан-148. Кто бы мог подумать!
Тренажер для Ан-148 создан два года назад. Настоящий тренажер, а не симулятор на компе, как для ЫЫО.
Источник: АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 13.08.2009, 16:56
ВАСО завершило сертификационные испытания Ан-148
Москва. 13 августа. АвиаПорт - ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО, Воронеж) завершило сертификационные испытания первого серийного российского самолета Ан-148-100В (бортовой номер RA-61701), сообщил "АвиаПорту" представитель ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК).
Самолет совершил 8 сертификационных полетов, и в настоящее время доказательная документация готовится к рассмотрению Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета. По требованию заказчика, авиакомпании ГТК "Россия", в состав самолета были введены 4 новые системы навигации, отметил он.
Самолет должен будет осуществить еще 6 приемо-сдаточных полетов, после завершения которых и получения дополнений к сертификату в конце сентября будет передан авиакомпании ГТК "Россия".
Испытания второго серийного Ан-148 начнутся в сентябре. Его передача ГТК "Россия" намечена на начало октября. Третий Ан-148 находится в стадии крупноузловой сборки, добавил представитель ОАК.
Первый Ан-148 сборки ВАСО будет демонстрироваться на авиасалоне МАКС-2009.
http://www.aviaport.ru/news/2009/08/13/179163.html
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
кстати, о птичках. Почему
1. Украина не закупает Ан-148 для своих высших лиц
2. почему Украинские АК не покупают Ан-ы вообще, и сделанные на ВАСО в частности. Отмазка что дескать "сделаем сами" не проходит ибо Авиант не способен к серийному производству
3. и вообще, если украинские друзья так требуют, чтобы все в РФ пересели на ан, то почему бы им не начать закупать воронежский Ан самим тоже?
а то странно как то
Источник: организация «Межгосударственный авиационный комитет»
Опубликовано: 24.08.2009, 11:18
Завершена совместная работа МАК, АНТК им. Антонова и ВАСО по сертификации главных изменений типовой конструкции самолета Ан-148-100
Завершена совместная работа Межгосударственного авиационного комитета (МАК), АНТК им. О.К. Антонова (г. Киев, Украина) и Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ОАО "ВАСО") (г. Воронеж, Российская Федерация) по сертификации главных изменений типовой конструкции самолета Ан-148-100:
* обеспечение полетов в системе P-RNAV;
* установка нового бортового оборудования ALT-4000, RDR-4B, CAS-100, EGPWS Mark V.
Реализация этих изменений типовой конструкции на самолетах, производимых ОАО "ВАСО" по требованию авиакомпании ГТК "Россия" позволит существенно расширить их эксплуатационные возможности.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/24/179941.html
voice from .ua интересно, а чегож вдруг столь горячо любимые антоновцы, не желают поставить отечественные(российские в смысле
Я так понял, это опция по требованию.
Источник: Алиса Грицкова, Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 26.08.2009, 20:49
Ан-148 готовится к выходу на линии
Первый российский серийный Ан-148-100В (бортовой номер RA-61701) в сентябре будет передан авиакомпании ГТК "Россия". По итогам МАКС-2009 портфель заказов на эту машину приблизился к девяноста самолетам. Однако развитие программы станет успешным лишь в случае стабильной господдержки, а также принятия мер по сокращению издержек производства и себестоимости комплектации.
Статус программы
Проходивший с 18 по 23 августа 2009 года авиасалон МАКС-2009 почти на неделю затормозил работы по Ан-148, которые весь год велись с нарастающим темпом. До начала авиасалона самолет выполнил полеты в рамках предъявительских испытаний, а затем еще восемь вылетов по программе сертификации четырех новых навигационных систем, установленных на машине российской сборки по требованию заказчика - авиакомпании ГТК "Россия". Доказательная документация была представлена на рассмотрение Авиационного регистра Межгосударственного Авиационного комитета (АР МАК). По итогам приемо-сдаточных испытаний и после получения дополнений к сертификату в конце сентября самолет будет передан авиакомпании ГТК "Россия". До конца года ИФК и ВАСО рассчитывают поставить заказчику еще две машины.
Ан-148 по итогам МАКС-2009 выглядит уже полноценным коммерческим продуктом. До авиасалона у лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" было три твердых контракта на этот самолет: с ГТК "Россия" (шесть машин со сроком поставки 2009-2010 годы и еще шесть - в опционе), с авиакомпанией "Полет" (на 10 самолетов, срок поставки - 2010-2012 годы) и авиакомпанией "Московия" (на 10 самолетов, срок поставки - 2010-2012 годы).
В ходе же авиасалона заключен твердый контракт с авиакомпанией "Атлант-Союз" на поставку в 2010-2012 годах 30 Ан-148 различных модификаций, включая удлиненную версию самолета - Ан-148-200 и бизнес-вариант - Antonov Business Jet "ABJ". С "Саратовскими авиалиниями" подписано предконтрактное соглашение о лизинге пяти Ан-148-100В/Е, твердый контракт предполагается заключить до конца года (поставка в 2011-2012 годах). Также заключено соглашение о поставке четырех Ан-148-100/200 авиакомпании "Владивосток Авиа" с опционом еще на две машины, сроки поставки - 2012-2014 годы. Предконтрактное соглашение было подписано с авиакомпанией Эквадора "Icaro", которая планирует приобрести у "ИФК" на условиях экспортного финансирования два самолета Ан-148-100 с опционом на еще одно воздушное судно. Кроме того, по заявлению ИФК, компания заключила предконтрактное соглашение "с одной из крупнейших авиакомпаний России, входящей в первую пятерку российских авиаперевозчиков", на поставку в финансовый лизинг 15 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2012-2013 годов. Название компании в ИФК уточнить отказались, отметив лишь, что предполагают перевести соглашение в твердый контракт до конца года. Тем самым общий портфель заказов на Ан-148, включая предконтрактные соглашения, составляет 91 самолет.
Кроме того, в июле ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), на котором организуется серийная сборка Ан-148, организовало совместно с ИФК презентацию Ан-148 для авиакомпаний. В числе гостей были представители авиакомпаний "Сибирь", "Авиационные линии Кубани" и ряда других.
Вместе с тем стоит отметить, что заключенные контракты и предконтрактные соглашения предполагают очень жесткий темп строительства самолетов на ВАСО. Так, в 2010 году все шесть машин должны быть поставлены ГТК "Россия", а до конца 2012 года - закрыты контракты на поставку 55 самолетов авиакомпаниям "Московия", "Полет", "Атлант-Союз", "Саратовские авиалинии", не считая исполнения заказов других авиакомпаний, с которыми контракты должны быть закрыты в 2013-2014 годах.
Это требует серьезной подготовки производства. Под программу выпуска Ан-148 ВАСО проводит техперевооружение общей стоимостью в 5 млрд рублей на 5 лет. В 2008 году, в частности, вложено 1,65 млрд рублей, из которых 1,24 млрд рублей затрачено на приобретение обрабатывающих центров. Вместо старых 1500 механообрабатывающих станков закупается 131 новый, что позволит обеспечить пятикратный рост производительности труда с изменением структуры персонала в сторону инженерного состава. Всего же для развития компетенции по металлообработке необходимо вложить 1,35 млрд рублей.
Наполовину российский или наполовину украинский?
Региональный самолет Ан-148-100 параллельно осваивается в серийном производстве двумя предприятиями: ВАСО и Киевским государственным авиационным заводом "Авиант". Согласно российско-украинскому соглашению, обе стороны сейчас выполняют работы на паритетных основаниях, трудоемкость и стоимость распределяются в равных долях. Украинские самолетостроители поставляют в Воронеж носовой отсек фюзеляжа, среднюю часть фюзеляжа, центроплан и кессон крыла. В свою очередь, ВАСО отгружает в Киев хвостовой отсек фюзеляжа, оперение, механизацию крыла, пилоны и мотогондолы, а также люки и двери самолета. Наконец, оба предприятия осуществляют финальную сборку и все необходимые испытания самолетов.
Продажи воздушных судов Россией и Украиной осуществляются раздельно. Собранные в Воронеже самолеты на рынок продвигает лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко". Переговоры с потенциальными заказчиками также ведет другая структура ОАК - ООО "УК "ОАК - Гражданские самолеты", но пока лизинговая компания добивается в продвижении Ан-148 несколько больших успехов: контракты с ГТК "Россия", авиакомпаниями "Московия", "Полет" и "Атлант-Союз" подписаны ИФК.
Интересным является предложение российского лизингодателя для украинской авиакомпании "Аэросвит" приобрести самолеты с использованием механизма экспортного кредитования. Как известно, в российском федеральном бюджете заложены средства на поддержку экспорта в высокотехнологичных отраслях, и применение этого механизма обеспечивает доступ к длительному финансированию на выгодных условиях. Для авиакомпании "Аэросвит", уже эксплуатирующей один Ан-148, такое предложение может оказаться даже более привлекательным с финансовой точки зрения, чем лизинг у украинских структур. Несмотря на кажущуюся нелогичность ситуации, для украинских самолетостроителей такая схема не станет менее выгодной, чем поставка напрямую из Киева - ведь они получат свою половину работ и стоимости, а разработчику, АНТК им. Антонова, достанутся роялти за поставленные лайнеры.
Кроме того, ОАК уже обсуждает с украинскими коллегами возможность создания единой дирекции программы Ан-148. Данный орган, будучи совещательным, может помочь устранить все возможные противоречия, согласовать маркетинговую и коммерческую политику, устранить возможную внутреннюю конкуренцию.
Однако есть и другой вектор развития проекта. Производственная программа ВАСО на ближайшие годы предусматривает существенный рост выпуска Ан-148. Если в 2009 году будет построено три-четыре машины, то на 2010 год запланировано строительство семи самолетов. Далее предполагается выпустить 14 и 20 машин в 2011 и 2012 годах соответственно, а с 2013 года завод должен выйти на уровень производства 36 лайнеров этого типа в год. И здесь у специалистов ОАК возникают определенные сомнения в готовности украинских партнеров обеспечить необходимый темп поставки комплектующих. Как известно, серийные заводы в Киеве и Харькове сегодня находится в сложном финансовом положении. Меры, предпринимаемые правительством страны, вызывают сдержанный оптимизм - заводы получили стабилизационные кредиты, кроме того, принято решение о выпуске облигационных займов, которые позволят рассчитаться с кредиторами. Однако прогнозировать дальнейшее развитие этой ситуации сегодня рано.
В рамках программы импортозамещения ОАК планирует развернуть на ВАСО параллельное производство тех комплектующих, которые в настоящее время ввозятся из Украины. Кроме того, ОАК составляет реестр российских предприятий, которые могут стать альтернативой зарубежным поставщикам по всем новым программам корпорации, в том числе Ан-148-200. К программе импортозамещения уже подключилось Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют", которое выпускает двигатели для Ан-148 в кооперации с запорожским заводом "Мотор Сич". Как ожидается, уже в 2011 году "Салют" сможет производить двигатели Д-436-148 самостоятельно. Наконец, выпуск шасси для лайнера осваивает самарский "Авиаагрегат", который заменит поставки от днепропетровского "Южмаша". Параллельно со снятием риска отставание украинских партнеров от темпов выпуска самолета на ВАСО, необходимо и решать вопрос сокращения стоимости комплектующих.
Примечательно и то, что для проекта стратегически важно намерение Управления делами президента РФ приобрести два Ан-148 для специального летного отряда. Контракт предполагается подписать в 2010 году, самолеты будут использованы для перевозки участников передовых групп, которые сопровождают первых лиц. Изначально Управделами президента РФ планировало закупать Ту-334: Ан-148 "мешало" то, что он украинской разработки и в нем используются украинские комплектующие. Однако с учетом планов по доведению доли российских комплектующих в Ан-148 до 90% решение было вынесено в его пользу.
Место в строю ОАК
Сегмент региональных и ближнемагистральных самолетов в мировом авиастроении с некоторых пор стал самым насыщенным, даже проектов новых учебно-тренировочных самолетов насчитывается не так много, как регионалов. В России, где вывод из коммерческой эксплуатации самолетов Ту-134 близок к завершению, реализуются три программы. 102-местный Ту-334-100 был первенцем, он уже получил сертификат типа и сейчас продолжает испытания, направленные на расширение ожидаемых условий эксплуатации. Но, несмотря на успехи, перспективы машины остаются туманными: финансирование развертывания серийного выпуска самолета на Казанском авиационном производственном объединении не ведется, собственных средств у ОАО "Туполев" на эту программу нет, а правительство Татарстана, длительное время поддерживавшее туполевские проекты, не в состоянии запустить производство в одиночку.
Ан-148-100, также получивший сертификат, строится на двух заводах, и собранный этой машиной портфель заказов дает основание рассчитывать на успех проекта. Самолет имеет сертификационный базис, характерный для машин большей размерности, и по этому показателю он выгодно отличается от многих ныне выпускаемых западных аналогов. Сегодня он может выполнять посадку по второй категории ИКАО, однако продолжающееся совершенствование оборудования и последующие сертификационные испытания должны довести его до выполнения требований по посадке по третьей категории, причем с одним работающим двигателем. Уже обеспечены требования по точной зональной навигации. Установленный метеолокатор обнаруживает сдвиг ветра. И, наконец, уникальная способность самолета выполнять посадку на грунтовые полосы, подтвержденная сертификатом, делает машину незаменимой для эксплуатации в регионах со слабо подготовленными взлетно-посадочными полосами.
Наконец, третий игрок в этой весовой категории - Sukhoi Superjet-100. Несмотря на некоторое отставание от ранее озвученных сроков поставки заказчикам (чем, кстати, грешат и оба названных выше самолета), он имеет наибольший портфель заказов, и пользуется безоговорочной поддержкой со стороны российского правительства.
В этой ситуации ключевым вопросом было и остается "разведение" Ан-148 и SSJ-100 по рыночным нишам. Украинские разработчики планируют версию Ан-158 на 100 кресел, в ОАКе эта версия получила обозначение Ан-148-200. Причем в "ОАК - Гражданские самолеты" внутренний и внешний рынки для Ан-148-200 представляют более оптимистично, чем для Ан-148-100. В ОАК-ГС полагают реальной продажу 200-250 Ан-148-200, а рынок для Ан-148-100 оценивают в 100-150 машин. Таким образом, Ан-148 и SSJ станут "одноклассниками". Возможность создания SSJ на 75 кресел приведет к такому же результату - пересечению в размерности.
В ОАК было найдено компромиссное решение: Ан-148 станет самолетом для рынков, на которых традиционно были сильны позиции СССР, а SSJ-100 будет осваивать рынки, где сегодня условия диктуют западные самолетостроители. Президент ОАК Алексей Федоров, отвечая на вопросы журналистов во время презентации Ан-148 в Воронеже, охарактеризовал эту ситуацию так: "Мы удачно развели эти два самолета по нишам. Они между собой практически не конкурируют, а взаимно дополняют друг друга. Самолеты работают в разных нишах, у них будут разные заказчики, и разные маршрутные сети. Superjet-100 будет, в основном, использоваться как межрегиональный, и летать между областными центрами, где достаточно развита сеть аэродромов, инфраструктура и качество аэродромов высокое. А самолет Ан-148 будет летать больше в глубинке, по аэродромной сети более сложной, худшего качества".
Жизнеспособность этого компромисса пока подтверждается - обе программы развиваются, стремясь завоевать доверие клиентов. Но надо отдавать отчет в том, что на настоящем этапе наличие заказов не определяет судьбу самолета. И если в продвижении на рынки оба продукта могут идти "крылом к крылу", то есть сферы, где между проектами разворачивается жесткая конкуренция - конкуренция за деньги ОАК и средства на финансирование продаж. И тут надо постараться обойти не только "одноклассника", но и Ту-204СМ, МС-21 и других претендентов. Залогом же успеха является либо полномасштабная и долгосрочная поддержка со стороны правительства, либо потенциал программы стать окупаемой в предельно сжатые сроки.
Дорогой сбыт
По расчетам специалистов ОАК, в развернутом производстве лишь к 50-му самолету Ан-148 можно выйти на операционную окупаемость, когда каждый выпущенный лайнер не будет генерировать убытки, а окупаемость программы наступит после продажи 200-250 машин.
Для авиакомпаний, в свою очередь, ключевыми вопросами являются совокупная стоимость владения и экономический эффект от эксплуатации самолета. Причем в ситуации, когда в российской экономике практически отсутствуют дешевые и длинные деньги, продажа высокотехнологичной продукции с длительными сроками окупаемости без государственной помощи становится невозможной в принципе. Сложившаяся в настоящее время в мировой практике ставка кредитования позволяет получать финансирование по эффективной ставке около 4-5% годовых. Для России, где премьер-министр считает, что банки должны кредитовать бизнес под 14% годовых, против реально доступных 19-23%, без государственной поддержки сбыта гражданское авиастроение обречено из-за неконкурентоспособности финансовых институтов. К сожалению, привлечение средств на западных рынках для финансирования продажи российских самолетов затруднено.
Существующая система субсидирования ставок кредитов коммерческих банков для финансирования лизинга отечественных воздушных судов позволяет за счет бюджетных средств покрыть заметную часть расходов авиакомпаний. Но есть несколько проблем и тут: во-первых, механизм то и дело дает сбои, в первом полугодии 2009 года в рамках субсидирования авиакомпании пока не получили ни копейки. Во-вторых, действие субсидий распространяется только на финансовый лизинг, в то время как авиакомпании более заинтересованы в операционном лизинге. В-третьих, даже с учетом субсидирования, эффективная ставка для авиакомпаний оказывается выше, чем при финансировании сделок по иностранным воздушным судам. Наконец, есть обстоятельство, которое вообще делает субсидирование невостребованным - отечественные банки в условиях финансового кризиса полностью прекратили выдавать длинные кредиты. Это приводит к тому, что даже установленный не слишком большой лимит по объему субсидий не выбирается. В этой ситуации повышается актуальность экспорта Ан-148, так как механизмы экспортного кредитования уже отработаны на практике.
Практика, когда первые самолеты в серии приносят производителю убытки, существует во всех без исключения гражданских проектах. Выпуск этих машин происходит в условиях отработки серийной технологии, что неизбежно повышает их трудоемкость. С другой стороны, стартовые заказчики, как правило, получают существенные преференции и скидки. Как следствие, первые самолеты могут давать убытки на уровне 10% от стоимости машины, и более. В дальнейшем скидки от каталожной цены становятся меньше, кроме того, сама каталожная цена в рамках эскалации стоимости может повышаться. Проблема заключается лишь в том, что сегмент региональных самолетов остается высококонкурентным, и потребительские свойства Ан-148 диктуют предельную стоимость продажи, которая на первых машинах не покрывает себестоимости.
Учитывая, что текущее финансовое положение авиастроительной корпорации не блестящее, а его стабилизация зависит от выделения государственной поддержки, Ан-148 может преодолеть отрезок до выхода на операционную окупаемость только в случае, если программа наберет хороший темп, а завод и поставщики комплектующих примут все меры для сокращения себестоимости. Иначе государственные дотации на каждый очередной самолет могут иссякнуть, пример Ил-96 в данном случае вполне показателен. В таком случае, у ВАСО не останется ни одного коммерческого продукта, который будет собираться на заводе, так как и Ил-96, и Ил-112В априори зависят от бюджетных средств.
http://www.aviaport.ru/news/2009/08/26/180198.html
Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 04.09.2009, 10:44
Продолжаются испытания Ан-148-100 по третьей категории ИКАО
Москва. 4 сентября. АвиаПорт - Продолжаются испытательные полеты пассажирского самолета Ан-148-100 на соответствие требованиям III категории ИКАО, то есть практически в условиях отсутствия видимости, сообщил генеральный конструктор АНТК "Антонов" Дмитрий Кива.
Уже проведены соответствующие испытания, и самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, что особенно важно для условий Зауралья и Сибири. Сейчас ведется оформление документации по эксплуатации самолета с грунта. "Программу создания самолета Ан-148 "Антонов" практически выполнил и продолжает испытания на коммерческой основе, без денег государства", - подчеркнул он.
Авиакомпания "Авиалинии Антонова" активно помогает разработчику не только с коммерческой точки зрения, но и с точки зрения лучшего понимания требований эксплуатанта. "Сейчас "Антонов" тесно работает с авиакомпанией "Аэросвит" по эксплуатации самолета Ан-148. Разработчик как бы "изнутри" чувствует требования эксплуатанта", - отметил Д.Кива.
Отвечая на вопрос о транспортном рамповом самолете Ан-148Т по требованиям Индии, Д.Кива сказал, что на такой машине будут устанавливаться модернизированные двигатели, соответствующие увеличенной грузоподъемности самолета. При этом самолет грузоподъемностью 20 т не должен иметь такое же сечение фюзеляжа, как самолет грузоподъемностью 60 т. "Антонов" предлагает сделать сечение грузовой кабины сообразно с размерами перевозимого груза - чуть больше С-130 и Ан-12, так чтобы самолет мог перевозить морские контейнеры.
По словам Дмитрия Кивы, "Антонов" имеет свое видение перспективного транспортного самолета, так как фирма много занимались такими машинами.
http://www.aviaport.ru/news/2009/09/04/180778.html
РЛЕ Ан-148. часовой расход топлива.
http://rapidshare.com/files/27564355...8_p41.pdf.html
обсудим-с?
А можете перезалить куда-нибудь еще?
Вот.
Если я правильно понял эти цифры:
36 т , эшелоны 220-260 , режим макс дальности , 1700-1758 . Удовлетворительно , хоть и не рекламные 1470 . Повыше бы подняться , но , видимо при такой скорости 320-340 не всегда получится дать .
Крайний раз редактировалось harinalex; 05.09.2009 в 12:54. Причина: добавлена табличка в jpg
Это не совсем необычная схема, а для отдельных регионов РФ - единственная приемлемая. Например я, ИМХО уверен, что по райцентрам Якутии SSJ едва ли когда полетит, а вот АН-140/148 или Ту-334 - очень даже, тем более АН-140 АК "Якутия" уже закупает.
Ваши права
Ответить с цитированием