Я тут читал про МиГи, оказывается даже у МиГ-19 был сверхзвук на максимале, а уж у Яка с его тяговооруженностью быть обязан.Сообщение от Kyzmich
Я тут читал про МиГи, оказывается даже у МиГ-19 был сверхзвук на максимале, а уж у Яка с его тяговооруженностью быть обязан.
Чем меньше человек знает о достижениях своей страны, тем легче его убедить в чужом превосходстве
Т.к. он статически устойчивый товарищ в ГП, то ц.м. у него находится примерно между крылом и оперением. Иначе балансировать нечем.
Из условия ВВ моменты от векторов тяги должны быть равны, а т.к. до ц.м. разные, то тяга переднего вектора должна быть меньше примерно пропорционально плечу до ц.м.
Поэтому 10 т вентилятора у 35-го это сказка про белого бычка.
А форсаж нужен только чтобы на св/зв в ГП выходить.
C уважением
Помнится ребята с НПО"Союз" расказывали,что им кроме журналов приносили еще кое-что в маленьких пакетиках ....прямо с "мереканских заводов"(не героин)
---------- Добавлено в 20:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:21 ----------
Вообще то Г.Марков указывает ,что с подвеской Х-35 использовали СДУ как на Су27.Самолет становился неустойчивым.
10т -это столько вентилятор отбирает от ПМД у Ф-35С.
Заявленная тяга у него примерно 8т.
Чесно говоря мне кажется,что это деза.Или данные со стенда.
Так как он должен использовать форсаж ПМД,что вызывает сомнение -судя по "кину"
Я конечно понимаю... полет мысли, фантазии.
Но тут им не место.
---------- Добавлено в 00:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:36 ----------
На режиме КВВП мощность от основного двигателя передается к вращающемуся основному приводному валу длиной около 1,8 м. Вал входит в муфту, и при зацеплении муфта соединяет основной вал с подъемным вентилятором, который способен преобразовывать переданную ему валом мощность в 21600 кВт в тягу, примерно равную 89 кН.
Зарубежное Военное Обозрение №12, 2004г.
89 кН это 9081 кг.Заявленная тяга у него примерно 8т.
Дополнительно.
Размещенные в крыле самолета F-35 КВВП воздухоотводящие каналы с регулирующими расход воздуха соплами предназначены для управления самолетом по крену. Каналы с соплами управления по крену получают воздух от основного двигателя и создают примерно 17 кН тяги.
Зарубежное Военное Обозрение №12, 2004г.
Ну хорошо нашли 10815кгс тяги ПД системы у Ф-35С.
А что у нас осталось на его ПМД?
Ведь не 100% КПД всех этих импеллеров?Учитывая их кольцевые камеры примерно 60-80% если исходить из реальности подобных устройств.
Интересно,что там за муфточка(с зацеплением)?Обгонка или конвертор?
К примеру трансмиссия на Ми28Н весит 780кг-учитывая его вес схожий с тягой ПД Ф=35С.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 13.09.2009 в 01:26.
Вот здесь: http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?...&postcount=236
Flateric уже выкладывал картинки по F135.
Тяга на висении.
Всего 39 400 lbs = 17 871 кг
ПМД 15 700 lbs = 7 121 кг
Подъемный вентилятор 20 000 lbs = 9 072 кг
Управление по крену 3 700 lbs = 1 678 кг
Чиж ,а что тебя в плане сверхзвука у ЯК38 смущает?
Принципиальных препятствий как бы нет.
Внимание вопрос знатокам - как вектор в 9 тонн на большем плече не создает вращающий момент супротив 7 тонн на малом плече?
C уважением
ИМХО, в пикировании вполне возможен небольшой сверхзвук с хорошей вероятностью получить неуправляемый аэроплан.
В горизонте - сильно сомневаюсь.
---------- Добавлено в 02:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:05 ----------
А с чего ты взял, что малое плечо до сопла ПМД?Внимание вопрос знатокам - как вектор в 9 тонн на большем плече не создает вращающий момент супротив 7 тонн на малом плече?
Мне вот наоборот кажется.
Но вообще-то без инфы о расположении ЦМ это все на кофейной гуще.
Примерно на крыле, впереди фокуса подъёмной силы. Иначе это неустойчивая задняя центровка.
---------- Добавлено в 02:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:54 ----------
Harrier FRS превосходил скорость звука. AV-8B, из-за бОльшего и более толстого крыла с суперкритическим профелем, скорость звука преодолевать перестал.
---------- Добавлено в 03:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:59 ----------
И недавно читал, что ударники из RR достигли 18 тс подъёмной тяги для F-35B.
По моему-чепуха.Не видно там ни каких разниц особых в плечахВнимание вопрос знатокам - как вектор в 9 тонн на большем плече не создает вращающий момент супротив 7 тонн на малом плече?
Кстати,такое неравенство плечей относительно ЦТ похоже, не позволило поставить РД41 на ЯК38-38М.
---------- Добавлено в 00:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:26 ----------
[/COLOR]Кстати у тебя есть одна неточность ; у ПД РД-36-41 нет отклоняемого сопла на 90гр.Так,что у него тяговые ТХ получше.А это половина тяги на ВВП.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 13.09.2009 в 07:27.
Интересно Чиж,где это ты откопал?Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это?
".
По данным испытаний* горячий воздух от работы двигателей в режиме ВВП движется встороны от ЛА в виде восходящего вала и при увиличении скорости встречного потока спереди увеличивается масса забрасываемого горячего воздуха в воздухозаборники ЛА-(внешнее кольцо этого вала сдвигается ближе к ЛА).
При этом температура перед компрессором соответственно увеличивается;
в штиль -6-8С и при встречном ветре 5-10м/сек -31С(малый газ) и 15С (мах газ)Особенно это касается однодвигательной схемы СВВП.
Снижение температуры на (мах-газе) обьясняется тем,что эти горячие газы дальше отходят от ЛА при взлете.
У комбинированной установке(ЯК-38)картинка несколько иная,там за счет наклона ПД двигателей создается отброс горячих газов от ПМД назад,Хотя проблема на малом газу остается такая же ,как и у однодвигательной схемы.
Это данные институтских иследований описанные В.Ф.Павленко.
Но вообще то эту проблему решили и на Харриере и на Як38 на сколько я знаю воздушной завесой в воздухозаборниках и добились снижение температуры до 5С и потери тяги до 1%.
И потом ветер 3м/сек -этот ветер можно получить в штиль при скорости хода корабля 10.8км/час- примерно 6 узлов ?
На таких скоростях корабли вряд ли вообще ходят.
Может это опечатка у тебя?
Возможно там речь шла о гонке двигателей на палубе в положении ВВП на малом газу в штиль?Особенно ПД двигателей.
Там нужен хоть небольшой ветерок для того,что бы сдувало горячий воздух вокруг самолета.Да и зажарить техника можно невзначай
Моего брата чуть не зажарили.
*В.Ф.Павленко."Корабельные самолеты" Москва.Воениздат1990г
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 13.09.2009 в 07:33.
Ни я, ни автор приведенной тобою статьи нигде не называл конкретные марки двигателей.
---------- Добавлено в 09:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:42 ----------
Ты не внимательно читаешь то что пишут другие.
Я приводил описание аварии в которой называлась причина.
АВАРИЯ 4.06.1988 года
Самолета Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.
Летчик - командир отряда, военный летчик 1-го класса, майор Василющенко В.А.
День, ПМУ.
Контрольный полет на висение после устранения неисправности, выявленной в ознакомительном полете.
Обстоятельства АП
После отрыва самолета на Н=2,5м произошел выброс пламени из отсека подъемных двигателей. В момент резкого опускания носа самолета произошло автоматическое катапультирование летчика.
Самолет с углом пикирования 20 столкнулся с поверхностью взлетной площадки. Автоматическое катапультирование от системы СК-ЭМ сработала штатно. После катапультирования летчик приземлился в точку падения самолета на раскаленную площадку и получил ожоги различной степени.
Заключение о причинах АП
Причиной АП явилось неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиями РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3 м\с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.
Непростое это дело просвещение, ну да ладно, пойду на встречу
"...Максимальная скорость на высоте 10000 м составила 1452 км/ч (без форсажа – 1157 км/ч)"
Для справки: по таблице стандартной атмосферы на высоте 10 км скорость 1157 км/ч или 326.4 м/ч соответствует М=1.091
Источник: Николай Якубович "Боевые самолёты Микояна"
Чем меньше человек знает о достижениях своей страны, тем легче его убедить в чужом превосходстве
1.Непростое это дело просвещение....
1157 км/ч-321,3 м/с
М=1,072.
2. Режим не характерный для эксплуатации совсем.
Наличие ЭДСУ это поправляет.
---------- Добавлено в 13:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:13 ----------
Ну залей в него топливо, да пилоны загрузи на крыле.
Если машина изначально как чистая вертикалка не проектировалась, как Як, то на эти режимы будут налагаться ограничения, т.к. критичен не только ц.м., но и баланс моментов инерции по главным осям.
C уважением
Причем тут это?Там речь идет о потерях за счет поворота сопла на 90гр.
Просто у Харриера нет ПД двигателей.Тоесть двигателей ,которым не нужен разворот сопла на 90гр для ВВП.Сответственно его силовая установка в этом плане проигрывает на ВВП,хотя имеет равенство по эфективной тяге с ПМД ЯК38.Просто у комбинированной установке тяга на ВВП у ПД двигателей используется наиболее эфективно.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 13.09.2009 в 13:59.
Тяга Пегаса на режиме ВВП с учетом потерь во входном и выходном устройствах и отбором на струйные рули равна 8690 кгс без впрыска и 9750 кгс с впрыском воды.
Для Р-27в-300 взлетный режим (ВВП)-6100 кгс
---------- Добавлено в 14:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:03 ----------
Масса самолета с пилонами, несливаемыми остатками топлива, заправкой масла, кислородом на борту около 7100 кг.
Уточни какого самолета?
Як-38
Получается 6555кг это сухая масса ЯК38.
Чесно говоря 545кг не многовато для пилонов,кислорода и остатков топлива?
АПУ-68 весит 45 кг Х 4=180кг,пускай положим туда обычный баллон кислорода(40л) 90кг.Получаем бочку еще чего-то?
Плюс масло, плюс несливаемый остаток топлива.
Кроме того при серийном производстве вес был побольше чем 6555кг.
Так плотность масла и керосина прикинь....это по обьемам бочка 200л!?Реально еще больше.
Не дофига ли?Такая щедрость.Я просто по обьемам фюзеляжа прикидываю ,куда там это влезет?
Добавить вес 4 балочных держателей если БДЗ-У то это 160 кг. Плюс пусковые устройства.
Вес самолета 7060-7080 кгс набегает.
Станислав МордовинВесной 1963 г. первый летный Як-36 с бортовым номером «37» доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. После всех необходимых регулировок, проверок и Т.п. начались вертикальные «полеты» на привязи.
К настоящим полетам двигались небольшими осторожными шагaMи. К лету 1963 г. в ЛИИ подготовили специальную бетонную яму, закрытую стальной решеткой. Яма служила для отвода горячих газов, бушевавших под фюзеляжем. К этому устройству «привязали» самолет.
Ведущим летчиком-испытателем назначили Юрия Гарнаева, припомнив его «турболетное» прошлое и богатый опыт пилотирования вертолетов. Вообще Гарнаев мог летать на чем угодно. Нам страшно повезло с летчиком. Дублером стал Валентин Мухин - летчик-испытатель ОКБА.С.Яковлева.
В июне-июле 1963 г. Юрий Гарнаев совершил несколько первых подлетов, поднимая машину до полуметра над решеткой. И тут выяснилось одно обстоятельство, к которому мы были совершено не готовы. При вертикальном взлете выхлопные газы бьют в землю и, к сожалению, от земли отражаются. На «Харриере» это прошло практически незамеченным, поскольку холодный контур передних двигателей защищал воздухозаборники двигателя от попадания отраженных отземли горячих газов. А у нас такой защиты не было. Больше того, расположение сопел было таково, что оно образовывало при отражении от земли мощный продольный вал горячих газов. Половина из них уходилав хвостовую часть, что было безвредно, а половина - в носовую часть - прямо на вход в двигатель. Двигатели отказывались работать в таких условиях.
Началась целая серия судорожных попыток обеспечить защиту входа от горячих газов. Запас устойчивости компрессора двигателя Р-27-300 был незначительный, и горячие газы на него влияли катастрофически. В это время мне пришлось заняться этим самолетом уже вплотную.
По просьбе ведущего инженера О.Сидорова, Александр Яковлев назначил меня руководителем доводочных работ по самолету "В" и заместителем главного конструктора.
После долгих мучительных поисков защита воздухозаборника была обеспечена путем довольно нелепых, на первый взгляд, решений. Мы были вынуждены установить, кроме отражательных щитков двух видов, еще и реактивную, газовую защиту. Целый год, с лета 1963 г. до лета 1964 г., ушел на доводку струйного управления и силовой установки. Но работа двигателей, в конце концов, была обеспечена.
...
Кроме того, в новом проекте [Як-36М] мы учли опыт войны с отраженными газами. Сама новая компоновка уже вселяла надежду, что подъемные двигатели защитят входы двигателей от попадания горячих газов. Но это надо было проверить. ЦАГИ, к сожалению, не имел ни опыта, ни желания работать с выхлопными струями двигателей, что потом нам дорого обошлось. Но это уже потом. Поэтому режимы вертикального взлета и посадки нам пришлось отрабатывать самостоятельно.
Да, кстати, модели аэродинамические были продуты уже после того, как был построен первый самолет. Поскольку Яковлев и первые аэродинамики фирмы, по сути, игнорировали эту работу, работы с моделями опоздали. Но, правда, результаты продувок моделей по общей аэродинамике были благоприятными, за исключением классической «ложки» на больших углах атаки. Это было присуще почти всем боевым яковлевским самолетам, но проблему удалось быстро устранить путем небольшого перемещения стабилизатора. Короче говоря, аэродинамических дефектов самолет вроде бы не имел. Ни по устойчивости, ни по управляемости.
Проблема обнаружилась уже когда самолет стал летать. О том, какие неприятности могут доставитьвыхлопные струи на взлете и посадке, мы уже знали, но мы понятия неимели о влиянии выхлопных газов в горизонтальном полете. Оказалось, что при выбранной компоновке обтекание хвостовой части фюзеляжа струей двигателя дает прирост со-противления самолета на 30%. Это сразу же «сожрало» расчетную дальность полета. В перспективе надо было изменить направление струй, заставить ЦАГИ сделать продувки непросто с пустыми дырками под двигатели, а с имитаторами двигателей и струями. Но это мне уже не удалось сделать.
Палубная авиация началась с Як-38
Станислав Григорьевич Мордовин родился в марте 1926 г. В 1949 г. окончил факультет самолетостроения МАТИ по специальности инженер-технолог. После окончания института работал на заводе в Долгопрудном. С января 1954 г. - ведущий конструктор, а затем заместитель главного конструктора ОКБ А.C.Яковлева.
Any time that is not spent flying or preparing to fly is wasted - Burt Rutan
---------------------------------
www.secretprojects.co.uk
Ваши права
Ответить с цитированием
