Согласен. Як-1Б они действительно с завода получили. Что касается сравнения этого Яка с Мессером образца 1944 года с режимом 1,42 АТА - всё верно написано. И про Як-9 - тоже. Вот "девятки" у них из ремонта были.Сообщение от NightFox
Согласен. Як-1Б они действительно с завода получили. Что касается сравнения этого Яка с Мессером образца 1944 года с режимом 1,42 АТА - всё верно написано. И про Як-9 - тоже. Вот "девятки" у них из ремонта были.
Как мне кажется, ресурс двигателя обычно меньше ресурса планера. Если самолет попадает в ремонт, ему заменяют двигатель на новый, могут еще поменять некоторые другие поврежденные детали на новые и получается также практически новый самолет (только моторама старая)...
Сейчас почитал брошюрку РЛЭ на истребители Як-1, Як-7 и Як-9 (издание третье). Вышла в 1944 году, а утверждена главным инженером ВВС Красной Армии 10 июля 1943 года.
Инструкцию составили:
Инженер-майор СТЕПАНЕЦ
Майор ПРОШАКОВ Инженер-майор ПОЛИТИКИН
59. При наборе высоты установить обороты мотора, в зависимости от температуры воды и масла, в пределах 2550—2700 в минуту и выдерживать следующие наивыгоднейшие скорости:
От земли до 4000 м 260 км/час
от 4000 до 5000 м 250
5000 6000 240
6000 7000 230
7000 8000 220
8000 9000 210
9000 10000 200
У потолка 190—180
60. На высоте 3000 м с мотором М-105ПА и
2000 м с мотором М-105ПФ включить вторую
скорость нагнетателя.
61. При наборе высоты пользоваться высотным
корректором: для мотора М-105ПА, как правило, — с высоты 4000 м;
для мотора М-105ПФ - с высоты 3000 м. При дымлении мотора вследствие сильного переобогащения смеси пользоваться высотным корректором вне зависимости от высоты полета.
62. Не допускать температуры воды выше 110°С более 10 минут и масла выше 115°С более 5 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях.
63. Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110° С. Рекомендуемая температура воды и масла 90—100° С.
74. Переход на максимальную скорость (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) производить в следующем) порядке:
а) закрыть высотный корректор;
б) установить на всех высотах 2650—2700 об/мин; в случае выбрасывания масла из суфлера понизить обороты до 2550 в минуту;
в) прикрыть заслонки водо- и маслорадиаторов до положения по потоку;
г) при полёте на высоте свыше 3000 м с мотором М-105ПА и свыше 2000 м с мотором М-105ПФ включить вторую скорость нагнетателя.
Кожемяко сказал, что если РЛЭ не нарушалось, двигатель не перегревался.
---------- Добавлено в 12:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:50 ----------
А планер-то старый останется - восстановленный после боевых (или небоевых) повреждений. Всего лишь для замены мотора самолёт не требовалось отправлять на ремзавод. Моторы менялись прямо в частях.
..............
"Иван Иванович, в настоящее время к истребителям конструкции А. И. Яковлева очень двойственное отношение. Одни говорят, что это был плохой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для «массового» летчика. (Да и потому, что Яковлев был в фаворе у Сталина.) Другие говорят, что истребители Яковлева — Як-1, а потом и Як-9 были полностью равными «стодевятому» по ТТХ(а то и превосходили). На ваш взгляд, какая из этих точек зрения правильна?
— Да и у меня к «якам» двойственное отношение, хотя Як-1 я по-настоящему любил.
Все типы «яков», на которых я воевал — Як-7Б, Як-1 и Як-9, — имели много положительных качеств: удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надежность, высокую маневренность, мощное и надежное вооружение, они действительно легко осваивались летчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, чтобы стать превосходными боевыми машинами. Но эти «яки» ими не были. Все имеющиеся положительные качества «яков» не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооруженности.
Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими (даже в наших ВВС).
Из-за нехватки тяги «яки» или уступали «мессеру», как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9.
Отсюда и моя двойственность в отношении «яков». Вроде и истребители хорошие, но все равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктивной незавершенности. Ведь тот же Як-1 уступал «мессеру» по скорости и на «вертикали» совсем немного. 20 км/час — это же всего ничего! Но иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Дает «мессер» форсаж и отрывается.
Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100—150 кг и сил на 80—100 увеличить мощность М-105ПФ было какой-то невозможной задачей. Вот не верю, и все! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы «мессер» превзойдем полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих «незавершенных» «яках» воевали.
Скажу тебе больше: «яки» были не только по конструкции незавершенные, они были сами по себе недоделанные. По-настоящему недоделанные.
В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «яки» по-нормальному.
Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак — шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить? Уверяю тебя, если Як-1 собирать как надо — «зализать, залакировать» — да перевести двигатель на нормальный по качеству бензин (а еще лучше на «стооктановый», как у «аэрокобры», то я бы и на Як-1 любой бы «мессер» догнал и «порвал».
А у нас что было? Мало того, что истребитель собран непонятно как, так еще, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально... дрянь! Несколько раз случалось, такую ерунду в баки лили, что двигатель «тянуть» отказывался напрочь! Но летали. Война, оттого что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть.
Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?
Единственный тип «яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок — по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона, — это Як-3, но на нем я не воевал.
«Яки» некачественную сборку в течение всей войны имели?
— Нет, качество постепенно улучшалось (другое дело, что не так быстро, как нам хотелось). По крайней мере, под конец войны сборка по
качеству уже была вполне приличной. А после войны вообще хорошей — Як-3 приходили как конфетки."
Разумеется, в 1944 году истребители Як-1 и Як-9 не могли превзойти Bf-109G с 1,42АТА а потом и с MW 50. Но мы-то пока говорим про 1942 и 1943 годы, когда у Bf-109G был только режим 1,3АТА.
Есть хорошая статья Алексеенко, летчик НИИ ВВС, которая это подтверждает:
http://www.airpages.ru/dc/ww2.shtmlКардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:
Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;*
Як-3 - модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.
Блин, доколе будут цитироваться одни и те же мурзилки аэйрвар и айрпэйджис образца 2000 года? Неужели вы думаете, что это никто не читал?
---------- Добавлено в 15:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:55 ----------
Именно такие серийные щелясто-эмалитово-недокрашенные Як-1Б в 1943 году выдавали у земли 531 +6/-4 км/ч. А было бы качество отделки получше, они же выдавали бы на 10-15 км/ч побольше.
А вы можете предложить что-то лучшее?
Да. Например вместо мурзилок почитать книги, поизучать сканы документов и РЛЭ.
Хотелось бы поконкретнее.
Итак, щелястый плохо покрашенный Як-1Б в реальном бою был равноценен Мессеру образца первой половины 1944 года. Что это за Мессер? Это поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА."В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были примерно равными истребителями.
Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере»,
в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один»
Что имеется в виду под улучшенной управляемостью?
"Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами."
Хорошо, для начала поговорим про 1942 г.
А почему это должен быть именно поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА?
Это ведь только в игре "Ил-2" самолеты появляются "сразу и на всех картах".
А какие должны быть, если, например, в июле-августе 1943 года средняя продолжительность жизни Мессера на восточном фронте была полтора-два месяца?
---------- Добавлено в 11:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:54 ----------
Только что это выкладывали с мурзилки. Вольная компиляция книги Степанца с чьей-то отсебятиной.
Да какие угодно мессеры могли быть и G2(G4), G6.
напр. http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/bijg52.html
Источник:
(если есть другие "мурзилки", выкладывайте...)
Как можно назвать источник, в котором взяли текст из книги Степанца и полностью исказили его смысл, умышленно вырезав ключевой абзац и приписав отсебятину? Пользуйтесь оригинальной книгой Степанца "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны, М., Машиностроение, 1992" и будет вам счастье. В интернете эта книга есть.
А может быть, это еще один "миф"??
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....4&postcount=43
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....5&postcount=49
И где вы в этом бештанде увидели G-2 и G-4 в 1944 году? Посмотрите, кстати, сколько за месяц в этой группе выбывает самолётов, а им на смену приходит новых и из ремонта. Полтора-два месяца прошло - и самолётики сменились на новые.
А можно поподробнее про ключевой абзац и отсебятину??
По-моему мы говорили про июль-август 1943 г.??
Вопрос вижу. А ответ где?
Сорри, ссылка плохо скопировалась... (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....6&postcount=49)
"13.14. Никаких трудностей с управлением Me-109 на больших скоростях Курт не помнит. Помнит только что самолет тежяло управлялся на высоте 11000 метров Одно не ловкое движение и самолет входил в сваливание."
Вот оригинальный текст из Степанца. Ключевой абзац выделяю жирным. Он "почему-то" не попал в интернет-мурзилку аэйрвар, зато ловко замикширована отсебятина без указания на какие-либо первоисточники. В приличном обществе за такое положено сразу бить канделябром.
"Интересна история оснащения самолетов Як-1 форсированны-
ми двигателями.
В апреле 1942 г. бригада московского моторного завода и
HИИ ВВС во главе с военинженером 3-го ранга Б.К.Hикитиным,
будучи в командировке в 236 иап ВВС Западного фронта (коман-
дир П.А.Антонец), по собственной инициативе перевела семь
самолетов Як-1 М-105ПА на пробную эксплуатацию с повышенным
до 1050 мм рт.ст. давлением наддува. Это существенно улучши-
ло летные характеристики. Летный состав полка охотно летал
на этих самолетах.
Перед ВВС открывалась перспектива немедленного повышения
боевых качеств всех находившихся в эксплуатации самолетов
Як-1 простыми и быстро осуществимыми средствами.
Важно было то, что перевод на повышенное давление надду-
ва не требовал, как казалось, никаких переделок двигателя
М-105ПА и мог быть произведен в действующих частях силами
техсостава без отрыва самолета от боевой работы [При серий-
ном выпуске двигателей М-105ПФ потребовались некоторые пере-
делки (усиление поршневых пальцев, увеличение диаметра от-
верстий всасывающих воздушных жиклеров карбюраторов с 0.25
до 1,1 мм, переделка системы охлаждения).].
Однако в первых же полетах было обнаружено следующее.
Горизонтальный полет при номинальном числе оборотов двигате-
ля на максимальной скорости при температуре наружного возду-
ха у земли 18...23°С при заслонках радиаторов, установленных
в положение "по потоку", был возможен лишь в течение двух
минут, после чего температуры воды и масла превышали пре-
дельно допустимые значения. Hепрерывный набор высоты с фор-
сированным двигателем даже при полностью открытых заслонках
радиаторов был невозможен. Hеобходимо было делать "площад-
ки" через каждые 2500...3000 м для установления нормального
температурного режима двигателя.
Росту температур воды и масла способствовало загрязнение
сот радиаторов маслом, выбрасываемым из суфлера и из соеди-
нений двигателя. Забрызгивание прозрачной части фонаря зат-
рудняло ведение прицельного огня, являлось одной из причин,
вынуждавшей летчиков открывать фонарь в полете, что приводи-
ло к уменьшению максимальной скорости на 15 км/ч.
Обо всем этом стало известно в Москве. По указанию ко-
мандующего ВВС из 236 иап в HИИ ВВС были перегнаны на испы-
тания два самолета Як-1 NN15-49 и 16-43.
Испытаниями было установлено, что при использовании но-
минального числа оборотов двигателя и установке заслонок ра-
диаторов в горизонтальном полете - в положение "по потоку" и
при наборе высоты - в положение "полностью открыты" за счет
повышения давления наддува двигателя максимальная горизон-
тальная скорость повышалась на 20...25 км/ч, время набора
высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин, время выполнения
виража на высоте 1000 м - с 20...20,5 до 19,0 с, набор высо-
ты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличивался
с 800 до 900 м, длина разбега сокращалась с 350 до 280 м,
вертикальная скорость у земли увеличивалась с 12,2 до 15,5
м/с, границы высотности самолета понижались: 1-я - с 2250 до
1500 м и 2-я с 4500 до 3500 м.
Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-
делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с
2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет
выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый
за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].
По результатам испытаний перед HКАП был поставлен вопрос
о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и
принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и
уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1
М-105ПФ более поздних выпусков.
С 1 мая 1942 г. моторный завод N26 перешел на выпуск
М-105ПФ с давлением наддува 1050 мм рт.ст. и измененной ре-
гулировкой карбюраторов. Выпуск М-105ПА с давлением наддува
910 мм рт.ст. был прекращен.
29 мая 1942 г. ГКО принял постановление о выпуске заво-
дом N292 самолетов Як-1 с М-105ПФ начиная с 4 июня 1942 г."
По-моему вы спрашивали, почему в первой половине 1944 года должны воевать поздние G-6. Вот и посмотрите динамику обновления матчасти. Июль-август 1943 года назван для примера, можете взглянуть по этому бештанду и последующие месяцы.
---------- Добавлено в 12:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:44 ----------
Разумеется, не помнит. Ведь в вашей ссылке речь идёт про 1944 год и поздние Мессера, где этот недостаток был устранён.
Пока разберемся с Яками...
Не увидел особых расхождений с моими отрывками. Там лишь появилась расшифровка фразы "что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1М-105ПФ более поздних выпусков." А именно, что "все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава".
Вы не увидели, что у Степанца в отличие от мурзилки написано, что проблема перегрева была решена? Вы не увидели выложенное здесь мною РЛЭ на Яки, утверждённое в июле 1943? Вы не увидели слов Кожемяко, где он говорит об отсутствии перегрева при соблюдении этого РЛЭ?
Прекращайте ломать комедию и заниматься троллингом. Надоело...
Ваши права
Ответить с цитированием