С чего начать реанимацию отечественного экранопланостроения?
18 июля 2010 года / Донат Москалев / Aviation EXplorer
В конце июня произошло событие, заставившее было порадоваться за отечественного экранопроизводителя. В ходе XIV Международного Санкт-Петербургского экономического форума губернаторы Нижегородской области Валерий Шанцев и Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко подписали протокол о сотрудничестве двух субъектов РФ в сфере производства экранопланов. Однако, на мой взгляд, реанимацию отечественного экранопланостроения надо начинать не с «объединения усилия регионов», а с анализа соответствующего научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям.
Заявленная цель соглашения благородна и состоит в следующем: объединив усилия регионов содействовать развитию экранопланостроения, поскольку «этот вид транспорта имеет колоссальные перспективы на внутрироссийском и международном рынках».
Разделение труда в проекте предполагается следующее: знаменитое нижегородское ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (ЦКБ по СПК) будет заниматься аэро- и гидродинамикой а также изготовлением опытных образцов. Другой партнер – питерское ОАО "Научно-производственное предприятие "Радар ММС", будет отвечать за «разработку всей системы экранопланов, но не исключена возможность строительства таких судов на петербургских верфях».
Попытка более детального знакомства с информацией принесла больше вопросов, чем ответов. И дело даже не в том, что ОАО «НПП «Радар ММС» не имеет никакого отношения к экранопланостроению, специализируясь на приборостроении и микроэлектронике.
В качестве «прорывных проектов» на выставочном стенде «Радара» в Питере были представлены модели первого поколения экранопланов Ростислава Алексеева. Но детеныши знаменитого КМ - «Каспийского монстра» - «Орленок» и «Спасатель» (конверсионный ракетный «Лунь») уже во времена своего рождения были оценены специалистами весьма неоднозначно.
Экраноплан "Лунь" (проект 903)
Оставим за рамками разговора нюансы боевого применения «царь-экранопланов», но упомянем некоторые ТТХ их конструкций. Так «Лунь» имеет слишком малый для его массы радиус полета – при максималке в 380 т, реальная дальность его действия составляет 2000 км. При этом аппарат обладает условной амфибийностью – базируется в специально созданном для него притапливаемом доке и для обслуживания требует флотилии вспомогательных судов. Если даже предположить, что в результате доработок (путем демонтажа военного оборудования) характеристики «Луня-Спасателя» будут несколько улучшены, то это не отменяет вопросов относительно концепции его применения. А она, более чем спорна: к примеру, северные моря штормят почти постоянно и возможность успешного приводнения и ведения спасательной операции крылатой махиной с батареей низкорасположенных двигателей сомнительна. И вероятность того, что спасатели могут присоединиться к спасаемым весьма велика. Поэтому вопрос об эффективности применения (читай – адекватности расходов на создание/содержание) одного или нескольких таких «Спасателей» остается открытым.
Экраноплан "Орлёнок"
Чуть лучше обстоит дело с морским десантным экранопланом «Орленок». Но он также не выдерживает сравнения с близким по размерности и назначению летательным аппаратом – транспортным и даже немодифицированным Ил-76. Последний превосходит «морского десантника» по грузоподъемности, скорости, дальности почти вдвое. «Ильюшин» также намного менее зависим от погодных условий, а инфраструктура для его приема и обслуживания имеется в почти любой точке мира. И она плотно интегрирована в другие уже отлаженные транспортные цепочки. Словом, гражданское применение «Орленка» также туманно.
Впрочем, есть настоящее дело, где этому экраноплану и по сей день нет равных, а вопросы экономики отходят на второй план. Это – военная служба. Хотя, если судить о черепашьих темпах перевооружения и насыщаемости российской армии современными образцами техники, то здесь у быстроходного «Орленка» тоже нет перспектив...
Словом, указанное событие Питерского форума показало, что советское экранопланное наследие до сих пор не подвергнуто критической обработке. А оно велико – в СССР данной тематикой, кроме КБ Алексеева, занимались КБ Бартини, Бериева, ЦАГИ, ЦНИИ им. акад. Крылова и ряд других научных коллективов. Не считая, кстати, многих энтузиастов, проводивших зачастую очень успешные исследования и без привлечения госбюджета: в их числе Евгений Грунин, Анатолий Панченков.
Вместе с тем почти не проводились исследования другого рода – экономические, что ставит под сомнение практическую пользу от обладания сокровенным экранопланным знанием. Какая емкость рынка, где и как будут применяться экранопланы? Точных подсчетов нет до сих пор. Губернаторы поторопились заявить об «инновационности» перспективного транспорта и будущем «прорыве на мировом рынке грузоперевозок».
Ради объективности следует сказать, что во всем остальном мире тоже пока не придумали куда лучше пристроить экранопланы, но над этим работает почти два десятка фирм.
Проект фирмы Boeing - Транспортный океанский экраноплан "Pelican"
Бумажных проектов там, конечно, хватает – тот же военно-транспортный «Пеликан» от фирмы «Боинг» (привет «Орленку»). Однако финансовый и технический риск весьма велик, а посему строить громадины типа советских монстров на практике никто не торопится. Дело не идет дальше экспериментов на моделях и эксплуатации небольших аппаратиков. Например, реально летающие импортные аппараты "Флайтшип", "Айрфиш" позиционируются как рекреационные - для катания туристов в прибрежной зоне озера/моря.
Естественно, на фоне внушительных гигантов Алексеева, эти успехи выглядят более чем скромно. Что дает обильную пищу для разговоров отечественным «ура-патриотам» - дескать, «мы в России самые умные, всех опередили – а они там не могут, мозги не те».
Это не так. «Там» тоже могут, и мозгов хватает – например немецкий футурист-авиаконструктор Александр Липпиш, придумавший одну из базовых ныне компоновок экранопланов. В ее основе дельтавидное крыло обратной стреловидности с поперечным сильно развитым отрицательным V. И эта схема лежит в основе работающих на реальном рынке аппаратов - упоминавшихся выше "Флайтшипа" и "Айрфишипа".
Экраноплан «Flightship»
Выдающийся русский конструктор Ростислав Алексеев был приверженцем другой классической экранопланной компоновки – самолетной, в соответствии с канонами которой были построены его гиганты первого поколения – «КМ», «Лунь-Спасатель», «Орленок». В плане устойчивости на экране эта схема надежна, но весовая отдача крайне низкая.
Если и говорить о востребованности алексеевских творений на рынке перевозок, то, скорее всего, следует вести разговор об аппаратах второго поколения – значительно более совершенных. Здесь конструктор кардинально переработал первоначальную «самолетную» концепцию, отказавшись от возимых мертвым грузом большую часть полета реактивных двигателей поддува. В новой схеме под крыло «дуют» два двигателя с пропеллерами в носовой части, они же являлись маршевыми.
Экраноплан "Волга-2"
Представителем этого нового поколения экранопланов является девятиместная «Волга-2», которая была построена в ЦКБ по СПК. Сегодня она строится и эксплуатируется небольшим тиражом. Также есть проработанный проект аналогичной «Ракеты-2» на 90 мест, но воплотить его в свое время не успели….
К сожалению, существование этих аппаратов на Питерском форуме было проигнорировано. Но именно они имеют реальные перспективы. В том числе и потому, что обладают реальной амфибийностью, резво выходя на необорудованный пологий берег. Другое ценное их качество: в несколько раз меньшие крейсерские скорости (около 150 км/ч) - что делает навигацию более безопасной. Наконец, едва ли не самое главное – это возможность круглогодичной навигации над водным, грунтовым, ледовым и снежным покровом. Что весьма актуально для отечественных условий эксплуатации.
Вместе с тем «колоссальные перспективы на внутреннем рынке», о чем говорилось в Питере, сомнительны по другим причинам. Российские реалии таковы, что у большинства населения страны путешествие даже традиционными видами транспорта давно стало роскошью. Об этом говорит ежегодное снижение количества пассажирских перевозок - что объясняется низким уровнем доходов населения, а также высокой стоимостью билетов.
Словом, спешить на экраноплане в России пока некуда и некому: пассажиропотоков необходимой мощности в обозримом будущем, скорее всего, не будет. Таким образом, создание «по-настоящему инновационного, востребованного рынком продукта» следует начинать не с губернаторского «объединения усилия регионов», а с анализа научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям.
Донат Москалев
Сообщение от Sidor
. В КМ никуда, разумеется.
Ваши права
Ответить с цитированием
