Игра на вылет

Сразу три компании приступили к созданию новых магистральных самолетов, способных конкурировать с Airbus и Boeing. Гранды мирового авиастроения в ответ резко увеличили выпуск существующих моделей и тоже начали разработку новых. При таком раскладе производственные программы некоторых новичков могут оказаться на грани краха.

Корпорация «Иркут» подписала с Минпромторгом государственный контракт стоимостью 24,11 млрд рублей на выполнение первого этапа опытно-конструкторских работ по созданию семейства новых пассажирских магистральных самолетов МС-21. Это семейство будет состоять из трех узкофюзеляжных авиалайнеров, рассчитанных на перевозку 150, 181 и 212 пассажиров соответственно (в одноклассной компоновке салона) на расстояние до 5,5 тыс. километров.

По словам первого вице-президента «Иркута» Владимира Чирикова, общая стоимость программы МС-21 оценивается в 190 млрд рублей. Примерно 100 млрд государство выделит в рамках соответствующей ФЦП, а оставшиеся средства «Иркут» должен привлечь самостоятельно. И хотя иркутская корпорация перегружена долгами (они превышают 1,3 млрд долларов при выручке 1,78 млрд), никаких проблем с финансированием проекта МС-21 у нее возникнуть не должно. «Основным кредитором будет Сбербанк. Это наш стратегический партнер, у него мы и планируем привлекать долгосрочные кредиты», — сообщил Чириков.

Новый самолет планируется создавать в самой широкой международной кооперации. Уже известно, что двигатели для него будет делать Pratt & Whitney, авионику — Rockwell Collins, систему управления — Goodrich, а вспомогательную силовую установку и электрические системы — Hamilton Sundstrand.

Главенство западных компаний в пуле поставщиков основных систем нового самолета объясняется предельно просто. МС-21 должен быть сертифицирован по европейским и американским стандартам, а значит, соответствующие сертификаты надлежит иметь и всем производителям компонентов. Большинство российских предприятий, выпускающих авиационные системы, такими сертификатами похвастаться не могут, поэтому в лучшем случае им предстоит выступать в проекте на вторых ролях. Например, «Туполев» будет выпускать для МС-21 двери, «Гидромаш» — шасси, а ПО «Наука» при участии Hamilton Sundstrand — системы кондиционирования.

Единственная система первого уровня, производство которой доверено компании из России, — это двигатель. Наряду с силовой установкой Pratt & Whitney на МС-21 предполагается устанавливать и двигатели ПД-14, разработкой которых занимаются Пермский моторный завод и КБ «Авиадвигатель». На создание этого агрегата российские власти намерены выделить почти 70 млрд рублей. Но даже в случае успеха этой программы отечественные двигатели будут устанавливаться, судя по всему, только на самолеты, предназначенные для эксплуатации в СНГ. Это дал понять вице-президент иркутской корпорации Кирилл Будаев. Он прямо заявил, что «взгляды “Иркута” сфокусированы на использовании двигателей Pratt & Whitney». Что же касается передового отечественного двигателя, то, чтобы получить путевку на мировой рынок он, по словам Будаева, должен соответствовать по характеристикам американскому конкуренту или превосходить его. Но пермские конструкторы об этом пока могут только мечтать. Как утверждает вице-президент Pratt & Whitney Роберт Сайя, новые двигатели его корпорации семейства PurePower PW-1400G, которые будут устанавливаться на МС-21, способны обеспечить экономию топлива более чем на 20% по сравнению с существующими силовыми установками. Таких показателей удалось добиться за счет применения в конструкции двигателя специального редуктора, который позволяет турбине вращаться быстрее, а вентилятору — медленнее. Эта инновация позволила сократить на полторы тысячи количество лопаток и резко снизить вес движка, что, в свою очередь, сделало его менее шумным. Ничего похожего у российских двигателестроительных предприятий нет. По словам Роберта Сайя, новые технологические решения Pratt & Whitney позволят авиакомпаниям на каждом самолете МС-21 экономить примерно 1,5 млн долларов в год.

Помимо применения новых двигателей экономическую эффективность МС-21 предполагается повысить за счет более совершенной аэродинамической схемы (ее главным элементом станут так называемые новые сверхкритические профили крыла) и массового использования композитных материалов. Как сообщил президент «Иркута» Олег Демченко, в конструкции лайнера их доля составит около 40%. Первый самолет МС-21-200 должен подняться в воздух уже в 2014 году, а с 2016-го начнутся поставки этого лайнера авиакомпаниям. Правда, пока у «Иркута» есть всего один твердый заказ. Он поступил летом прошлого года от малоизвестной малайзийской компании Crecom Burj Berhad, которая подписала юридически обязывающее соглашение о намерении закупить 50 новых самолетов. Но авансовый платеж (в мировой практике он составляет около 5% от суммы контракта) малайзийцы так и не внесли. Тем не менее иркутская корпорация полна решимости продать порядка 1200 самолетов семейства МС-21. Никаких сомнений в успехе этой программы у наших авиастроителей и чиновников нет. «Это прорывной продукт в нашем гражданском самолетостроении. Он будет лучше всего того, что есть сегодня на рынке, и на шесть-семь процентов превзойдет то, что появится в мире к моменту его создания», — заявил глава Минпромторга Виктор Христенко. Эту точку зрения полностью разделяют и в «Иркуте». «Мы проанализировали ситуацию, сделали все расчеты и поняли, что при любом варианте по экономике самолета мы выигрываем», — говорит Олег Демченко. Но насколько обоснованы эти утверждения?

Конец дуополии
На первый взгляд у нового российского авиалайнера действительно есть все шансы на успех. Если верить прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет авиакомпании всего мира купят почти 25 тыс. новых магистральных самолетов на общую сумму 2,9 трлн долларов. Из них около 10 тыс. потребуется для замены устаревающего парка, а еще 15 тыс. — для дальнейшего наращивания провозных мощностей. Причем наибольшим спросом будут пользоваться именно узкофюзеляжные авиалайнеры. Их будет продано около 18 тыс. на 1,27 трлн долларов, что составит 70% от общего объема всех поставок в натуральном выражении. В результате к 2030 году глобальный парк авиакомпаний увеличится почти вдвое и превысит 30 тыс. самолетов. По словам главного операционного директора Airbus Джона Лихи, «высокий спрос на новые самолеты вызван растущими потребностями в замене лайнеров с низкой топливной эффективностью, а также динамичным развитием новых рынков и ростом пассажиропотока на существующих направлениях».

Заметим, что главный конкурент Airbus корпорация Boeing склонна считать прогноз европейцев излишне консервативным. В Boeing уверены, что за 20 лет мировой рынок в состоянии поглотить почти 31 тыс. магистральных самолетов на общую сумму 3,6 трлн долларов. Но в одном мнения Airbus и Boeing совпадают: мировая индустрия авиаперевозок будет расти в среднем на 4,8% каждый год, а главным рынком сбыта новых самолетов станет азиатский регион, на который будет приходиться более 40% всех поставок.

Сейчас суммарный портфель твердых заказов Airbus и Boeing на узкофюзеляжные самолеты приближается к 3 тыс. штук, что составляет всего лишь 16% от прогнозного спроса на эти лайнеры на двадцатилетний период. Таким образом, на мировом рынке магистральных самолетов есть все предпосылки для появления как минимум еще одного крупного игрока, который при определенных обстоятельствах вполне может потеснить грандов мирового авиастроения. Сами гранды с этим обстоятельством уже давно смирились. Еще год назад главный исполнительный директор Boeing Джим Макнирни с сожалением говорил, что «этот уютный мир, в котором присутствовали только две компании, скоро разрушится». Теперь это признают и европейцы. «Дуополия медленно приближается к концу. Нам придется обращать все больше внимания на новых серьезных конкурентов, таких как Bombardier, наши русские друзья и китайцы», — заявил недавно глава Airbus Том Эндерс. Весь вопрос в том, сможет ли «Иркут» использовать свой шанс и сыграть роль разрушителя дуополии. Или же эта участь уготована Bombardier и китайцам?