Успех, выпавший на долю моторов Gnome, вызвал всеобщее оживление и ряд моторостроительных команий разработали свои собственные ротативные моторы улучшеной конструкции. Наиболее совершенной оказалась продукция фирм Le Rhone и Clerget. В Германии лицензию на выпуск моторов Le Rhone приобрела фирма Oberursel и в 1916 году приступила к выпуску 110-сильной модели Le Rhone 9J под обозначением UR.II. Двигатели Le Rhone серийно выпускали в Москве с 1915 по 1931 г. Английский офицер W. O. Bentley на основе мотора Clerget разработал облегченный за счет широкого использования аллюминиевых деталей мотор увеличеного объема, получивший обозначение B.R.-1 (Bentley Rotary – 1). Вскоре он еще раз увеличил его рабочий объем, и новый мотор под обозначением B.R.-2 стал широко использоваться в английской авиации.
В результате глубокой модернизации французских конструкций, инженерам германской фирмы Siemens удалось создать пригодные к практической эксплуатации биротативные двигатели. В этих моторах между коленвалом и картером мотора был установлен дифференциал, корпус которого неподвижно крепился к фюзеляжу самолета в результате чего картер двигателя с цилиндрами вращался в одну сторону, а коленвал – в противоположную. Таким образом, скорость вращения цилиндров мотора относительно воздуха была равна половине скорости вращения коленвала относительно цилиндров, что существенно снижало гироскопический эффект и мощность, затрачиваемую на обдув цилиндров.
Попытки улучшить карбюратор Gnome предпринимались неоднократно. Ротативные моторы в силу своей конструкции позволяли легко снять штатный карбюратор и заменить его на карбюратор другой системы. Таким тюнингом занимался, например, Моррис Эгертон (см. ссылку выше) – он заменил штатный карбюратор Gnome на карбюратор Florence, и нашел его весьма удобным для использования. Карбюратор Florence конструкции английских инженеров Альфреда Чиземана (Alfred Cheeseman) и Йозефа Флоренс (Joseph Florence) отличался от стандартного воздушной заслонкой чечевицеобразного сечения, которая одновременно играла роль топливного крана. В ось воздушной заслонки подавалось топливо, затем через через каналы в заслонке оно поступало на ее боковую грань и распылялось в полый коленчатый вал мотора. Поворот заслонки одновременно изменял проходные сечения воздушного и топливного каналов, таким образом осуществлялась грубая настройка состава смеси. Тонкая настройка производилась, как и в оригинальном карбюраторе Gnome, отдельным топливным регулятором. Однако Эгертон заметил, что с карбюратором Florence мотор дает чуть меньшие максимальные обороты, чем со стандартным и, как он выразился, с сожалением вернулся к прежнему карбюратору.
На рисунке:
1. Конструкция карбюратора Florence
А – корпус карбюратора
A1 – впуск воздуха
A2 – резьбовое соединение корпуса с полым коленвалом ротативного мотора
B – воздушная заслонка
b – полая ось воздушной заслонки, в которую подается топливо
b4 – топливный канал
b6 – отверстие, через которое происходит распыление топлива в коленвал
Ответить с цитированием