Вот, например:
Шаг.pdf
Вот, например:
Шаг.pdf
Что-то я не понял, у нас автомат постоянных оборотов регулирует обороты воздействуя на шаг винта или на подачу топлива?
Насколько я понял всё ранее сказанное про шаг, кроме,автомат должен менять шаг винта удерживая постоянные обороты двигателя. т.е. затяжелять при увеличении оборотов и облегчать при падении оборотов относительно заданного значения. В случае немецкого автомата строго по скорости, для максимальной эффективности лопасти, не зависимо от числа оборотов.Сообщение от Mun
Откуда такие разные мнения? Почему-то мне кажется, что автор статьи не тот автомат рассматривает... В целом изложено неплохо, но нового я не узнал почти ничего...
С мнением автора об отсутствием торможения винтом в игре (уже не)согласен.
Крайний раз редактировалось ANATOLIUS; 28.07.2011 в 01:02.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
+1
Причем тут АРШВ если используется РПО (имею ввиду "красные" машины), который в подачу топлива не вмешивался.
Присутствует торможение. Попробуйте снижение на тяге 0% и попереставлять шаг 0-100%. При 0 - разгоняется, при 100 - тормозит. Уже достаточно давно летаю с шагом и газом, посаженном на одну ось: на глиссаде потребная тяга меньше, чем при шаге 100%, и в бою если играешь газом, то средняя скорость выше.
Я тоже давно летаю с 2-мя ползунками и использую шаг винта для торможения на посадке.
Насколько я понял, автор статьи говорит, что в реале существует такой режим работы, при котором винт тянет не вперед, а назад (Это автор называет тормозить винтом и описывает реверс на посадке Ан-24). В игре же такого режима нет. В игре при тяге 0% и шаге винта 100% происходит торможение за счет сопротивления набигающего потока воздуха на лопасти винта, из-за малой скорости вращения вала винт не создает тяги в игре ни вперед ни назад.
--- Добавлено ---
В игре на всех красных самолетах стоит 100% шаг винта. При пикировании на тяге 100% ничего не происходит (даже звук двигателя не изменяется) В реале было бы то, что происходит на мессе в игре с выключенным автоматом шага винта - набегающим потоком начинал бы раскручиваться вал, что приводило бы (без соответствующей регулировки) к поломке двигателя. (Ну в общем как на мессе без автомата в игре)
П.С.: Насколько я помню из рассказов наших ветеранов, они особо не заморачивались шагом винта. Рукоятка РУД и РШВ перемещались одновременно и вместе(находились рядом), т.е. при тяге 100% - шаг 100%, при тяге, например 50% - шаг 50%. На пикировании тягу (а значит и шаг) убирали (винт затяжелялся)
Крайний раз редактировалось Mun; 28.07.2011 в 01:01.
За ссылку на статью спасибо, посмеялся
Собственно в начале все хорошо, а вот ближе к концу - идут рассуждения:
Оставим за кадром вопрос, почему по мнению автора РПО не регулирует шаг. Но про то, что после "вмешательства пилота в алгоритм своей работы ТА должна устранить вопиющее безобразие и убрать разность между фактической подачей топлива и положением РУД"... У меня вообще возникло ощущение, что этот абзац писался по опыту общения с реактивными движками. Так себя может вести электронная топливная автоматика, но никак не механическая система, регулирующая подачу смеси в поршневых двигателях времен ВВ2. РУД в кокпите жестко связан с дроссельной заслонкой; имеющаяся (предположительно) система, автоматически корректирующая режим работы двигателя, должна воздействовать либо на неё же (перемещая при этом РУД, т.е. никакого 'несоответствия' не возникает), либо иметь собственный топливный тракт (небольшой пропускной способности), в котором установлена управляемая ею заслонка, приоткрывающаяся либо закрывающаяся в зависимости от оборотов - при этом о факте существования главного тракта с РУДом и дроссельной заслонкой сей механизм вообще 'понятия не имеет'.По мере роста скорости полета и самопроизвольного увеличения nоб у АРЧВ не останется другого выбора как уменьшать подачу топлива (ШВ мы не регулируем) чтобы компенсировать появление сил дополнительно раскручивающих винт… Таким образом ТА (топливная автоматика), потихоньку начнет урезать подачу топлива в двигатель при неизменном положении РУД. Начинает накапливаться разница, между угловым положением РУД (показаниями тахометра) и реальной подачей топлива в двигатель по расходу, не соответствующей нормальному, «по РУД», значению . В конце концов, когда топливо урезать будет больше некуда (дозирующая игла упрется в механический упор МГ – 0обороты двигателя начнут постепенно увеличиваться (АРЧВ ведь их компенсировать уже нечем) и в этот момент пилот, например, захочет сам прибрать РУД, чтобы убрать рост оборотов, передвинув РУД немного назад, например на 5% . Что должно в таком случае произойти? У меня ответ один – ТА должна сразу же после вмешательства пилота в алгоритм своей работы устранить вопиющее безобразие и убрать эту разность между фактической подачей топлива и положением РУД – ДОБАВИВ недостающие 35% топлива по расходу (q)!!!… Двигатель взревет от набирающихся оборотов!
Едем дальше.
Вот эта картинка вообще сильно пошатнула мою некрепкую писхикуВзлет. Облегченный винт (100% шаг), двигатель ревет… интенсивный разбег… отрыв… начальный набор скорости и высоты…
....
Один из моментов, сопутствующий росту скорости и соответственному облегчению винта, - уменьшение угла α означает и уменьшение сопротивления вращению, что должно привести к дополнительному увеличению ЧВВ, как правило, устраняется соответствующей регулировкой топливной автоматики (ТА), совместно с … системой АРЧВ.
Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП…
Почему?
Да потому, что не ЗАТЯЖЕЛИВ винт, мы тем самым загоняем ВМГ в третий режим (Рис.18а) и имеем падение тяги до «0» с дальнейшим ростом скорости… Наступает частный случай третьего режима.
Ну для начала, если мы после взлёта перейдём в энергичный набор высоты, то скорость-то расти не будет, или вырастет незначительно, и винт останется в первом режиме. Автор, правда, в данном мысленном эксперименте принял 170 км/ч как скорость, на которой винт перейдёт в третий режим - ну что же, у А6М посадочная скорость с выпущенными закрылками ~100 км/ч, у Bf-109E/F ~120 км/ч, так что на "подвиг" в виде отрыва и дальнейшего набора высоты эдак на 160 км/ч данные самолёты (и другие с хорошей тяговооружённостью и небольшой нагрузкой на крыло) вполне способны. А те, кто не способны - от полосы и не оторвутся: напомним, что "по условию" мы рассматриваем ВИШ, переведённый на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющий) со скоростью флюгирования 170 км/ч - т.е. выше этой скорости самолёт за счёт тяги двигательной установки не разгонится.
Дальше - веселее. Ну положим, мы после взлёта начали разгоняться в горизонтальном полёте или в пологом наборе. У автора получается так, что при росте скорости винт (на фиксированном шаге, опять же) выходит в третий режим (если пикировать - то и во второй), тяга становится нулевой или отрицательной, самолёт падает и разбивается. В действительности же нетрудно сообразить, что как только скорость упадёт ниже означенной Vкрит., винт вернётся в первый режим. Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами: тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью; вот для борьбы с этим явлением и придумали ВИШ.
Ну и в конце делается вывод об отсутствии в Иле второго режима - это сильно. По секрету: стрррашная отрицательная тяга и то, что на более бытовом уровне называется "сопротивление, создаваемое воздушным винтом в режиме самовращения или раскрутки набегающим потоком " - это одно и то жеДля проверки можете запустить Ила и посмотреть, как быстро кравт будет терять скорость при выключении двигателя, а как - при вращающемся винте на малом газе.
Кстати, автор-то Сухой посещает, как я понял. Может, он даст какие-то комментарии)
Крайний раз редактировалось SDPG_SPAD; 31.07.2011 в 19:35.
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
Мой юный другЗа ссылку на статью спасибо, посмеялся
Сразу переходить к обсуждению компетентности автора чего либо, к сожалению, на "Сухом" давно стиль общения, вот вижу еще одну "жертву" такого воспитательного процесса. Ну да ладно.
Для начала могу сообщить, что в "то" время, основной причиной для написания того, над чем вы сейчас потешаетесь у меня было два побуждения. 1. Поголовная, почти поголовная, безграмотность вирпилов в вопоросах работы ВМГ и 2. Наличие в "Ил-2 Штурмовик" некоторых неточностей в моделировании работы этой самой ВМГ и что более важно, в заложеных алгоритмах управления, отличающихся (скромно сказать) от реальности, в некоторых случаях более чем допустимо.
Если в первом вопросе, в процессе создания новых версий продукта, у разработчика наблюдался "поиск", несмотря на постоянно заявляемое УНВП, то появлялся, то исчезал режим отрицательной тяги, например на Bf... то во втором вопросе "вилы" остались до конца. Во всяком случае до моего отслеживания (v4.08)
Поэтому, в это описание, изначально еще были заложены и ошибки (кардинальные - преднамеренно, например про работу РПО), для того, чтобы выявить специалистов, зацепить их за "живое" и уже сообща, разобрать ньюансы. Кстати и спецы тоже были выявлены
Пока готов прокоментировать в ответ ваши "перлы"
Это и была "уловка", расчитанная на поиск "знающих" людей. Всегда проблема найти подходящего собеседника
Это конечно сильно сказано! А если двигатель с непосредственным впрыском? Жесткость связи с форсунками требует немедленного уточнения
Особенно понравившийся участок выделил красным. Прям Автопилот на истребителях ВМВ, особенно советских.
Психику надо беречь конечно :-)Едем дальше.
Вот эта картинка вообще сильно пошатнула мою некрепкую писхику
"Спину показывать" после взлета, исключительно вирпильская привычка, в значительном количестве случаев, в реальности, по технологии, после взлета следует выдерживание - разгон скорости в ГП для создания некоего запаса на возможную ошибку летчика в виде возможной потери скорости в наборе высоты и для перевода в набор на наивыгоднейшем режиме набора высоты.
Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?
Ну конечно способны! А величина "оборотов" мотора для вас при этом значение имеет? Может быть есть ограничение какоенить по ЧВ для двигателя? Взлететь и "сжечь" двигатель не страшно?
Что за на...? Какое флюгирование на 170 км/ч? Выбросте белену срочно!
Ну да
Не передергивай! При росте скорости винт оставаясь в первом режиме (до того как перейдет в третий) еще больше "облегчится" и тяга винта упадет ниже необходимой для поддержания режима полета. Так как весь взлет происходит в области вторых режимов САМОЛЕТА падение тяги, вместе с запредельным ростом оборотов, может привести к изменению режима полета (из набора - в ГП, из ГП - в пикирование) и если летчик (допустим) вообще ничего не будет делать, то сначала произойдет уменьшение тяги (необходимой для поддержания режима полета самолета), а затем, могут создастца все предпосылки для самораскрутки винта, сначала (еще в режиме положительных тяг) винт будет "раскручивать" двигатель, а затем и вполне вероятно, увеличившийся по скорости набегающий поток воздуха...
С чего это скорость упадет ниже означенной? Она может упасть только в том случае, если летчик, в ответ на рост оборотов мотора начнет еще больше задирать нос самолета, не давая возможности развится неблагоприятным явлениям.
Однако, даже Галанд не додумался, "драть нос", в ответ на раскрутку двигателя вместе с ростом скорости. Он просто прибрал обороты, чтобы не получить клина (что совершенно естесственно в реальной жизни и такая его реакция не может обсуждаться теми, кто РУС в руках не держал), получил еще большую "просадку" по тяге и от греха подальше "плюхнул" самолет недалеко от ВПП... он решил, что у него просто отказал двигатель (заметьте обороты не упали, а подскочили) и когда понял истинную причину своего прерванного взлета был просто шокирован (примерно так написано в его мемуарах) техническим "совершенством" Спитфаера...
"И эти люди запрещают мне ковыряться пальцем в носу?" (С) Самолет с ВФШ, как вы выразились "упирается" в возможность создавать достаточно тяги для потдержания режима полета (например разгона в ГП) и если самолет в ВФШ перестал разгоняться в ГП, то это вовсе не потому, что его винт находится на границе между I и II режимами винта, а потому, что он (винт) больше не способен создать дополнительной, необходимой для разгона тяги, чтобы преодолеть - грубо - сопротивление самолета. Причина этого не всегда винт, иногда в этом виновен и движетель винта
ВИШ придумали, в первую очередь, для двигателей более высокой мощности, способных "проталкивать" винтом бОльшее количество воздуха и конечно, но только во вторую очередь, для того, чтобы "рабочее сечение лопасти" всегда находилось в области наивысшего качества (вспоминаем азы аэродинамики).
А то, на дворе 2005 год. Вторыми режимами в Иле даже "не пахнет"
Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?По секрету: стрррашная отрицательная тяга и то, что на более бытовом уровне называется "сопротивление, создаваемое воздушным винтом в режиме самовращения или раскрутки набегающим потоком " - это одно и то же
И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?
Надеюсь удовлетворил коментариями? Меня вообще сейчас больше баллистика интересует. Есть тут спецы? А по винтам можете у Wad-а поспрашать, он специалист маститый и "бородатый"
--- Добавлено ---
Оффтопик:
Да уж, слово не воробей
Только пуля не ищет компромисса.
В чем же? Расскажите. Пока не разобрались))) Пока кажется, что все правильно - РПО рулит...
Возможно, в реале при снижении тяги при 100% шага получался ярко выраженный II режим (торможение), чего нет в игре. Т.е. в игре потеря скорости на красных крафтах меньше при работе РУД, чем должна быть.
Крайний раз редактировалось Mun; 01.08.2011 в 11:59.
Хорошая уловка... Но я её просто по диагонали прочитал. Очевидно, что экономия топлива для высоких оборотов, это скорее что-то прожорливое с турбиной... Впрочем я не знающий человек, просто читаю всё подряд и модельками рулю... Пример про отрицательную тягу на Ан-... не помню, толи десятый, толь двенадцатый... Мне дядя рассказывал, что там специальный автомат сразу следит, чтоб не случилось такой пакости...Это и была "уловка", расчитанная на поиск "знающих" людей. Всегда проблема найти подходящего собеседника
Надеюсь уловка окупилась.
Да вроде им вообще пофиг... Т.е. некоторый разворачивающий момент есть, но настолько слабый, что им можно пренебречь. В своё время был такой самолёт, кажись "Искра-2". Так вот его посчитали небезопасным, т.к. при отказе двигателя (расположение как у Пе-2), пилот мог не успеть среагировать. Чтоб вирпилам нужно было моментально реагировать, такого не встречал... Ну развернёт чуток... Пофигу, даже если двигло отстрелят.
Крайний раз редактировалось ANATOLIUS; 01.08.2011 в 23:45.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
С вашего позволения вмешаюсь
На ум приходит только одно соображение, что при пикировании раскрутка винта никак не влияет на движок. Пока больше идей нет. Интересно узнать, что это за чит.
Оффтопик:Ничего. Но надеюсь, вы не собираетесь дальше эту тему развивать, тут всё-таки форум определённой тематики, а не чат и не "Одноклассники".Мой юный друг
Хамить не буду, но вежливость не исключает ехидстваПоэтому, в это описание, изначально еще были заложены и ошибки (кардинальные - преднамеренно, например про работу РПО), для того, чтобы выявить специалистов, зацепить их за "живое" и уже сообща, разобрать ньюансы. Кстати и спецы тоже были выявлены
Ну-ну! Я начал в 2005 году летать в Иле (в смысле, в онлайне). Уж в 4.05 - 4.08 тут изменений не происходило, и это можно проверить. Раньше - может быть.Если в первом вопросе, в процессе создания новых версий продукта, у разработчика наблюдался "поиск", несмотря на постоянно заявляемое УНВП, то появлялся, то исчезал режим отрицательной тяги, например на Bf... то во втором вопросе "вилы" остались до конца. Во всяком случае до моего отслеживания (v4.08)
...
А то, на дворе 2005 год. Вторыми режимами в Иле даже "не пахнет"
И чтоо? У движка с непосредственным впрыском уже нет дроссельной заслонки (или вернее клапана)? Всё любопытственнее и любопытственнее...Это конечно сильно сказано! А если двигатель с непосредственным впрыском? Жесткость связи с форсунками требует немедленного уточнения
Так я на заданную вами же тему, в вами же обозначенном направлении и фантазирую. Вообще-то первые автоматы тяги - это уже послевоенный период, ЕМНИП, и реактивные движки.Особенно понравившийся участок выделил красным. Прям Автопилот на истребителях ВМВ, особенно советских.
http://youtu.be/xXJ2nAQI5sM?t=1m23s"Спину показывать" после взлета, исключительно вирпильская привычка, в значительном количестве случаев, в реальности, по технологии, после взлета следует выдерживание - разгон скорости в ГП для создания некоего запаса на возможную ошибку летчика в виде возможной потери скорости в наборе высоты и для перевода в набор на наивыгоднейшем режиме набора высоты.
Тут наверно тоже вирпильские привычки - ещё шасси не убрались, а он в разворот с набором градусов под 45. Ну а что, 109-х же много осталось, как и движков к ним, можно и на предельных оборотах погонять
Вот, на стр.18:Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?Остальное надо у вас спрашивать...Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП…
Во как интересно, у нас уже ограничение по оборотам появилось.Ну конечно способны! А величина "оборотов" мотора для вас при этом значение имеет? Может быть есть ограничение какоенить по ЧВ для двигателя? Взлететь и "сжечь" двигатель не страшно?
Что за на...? Какое флюгирование на 170 км/ч? Выбросте белену срочно!
<...>
"И эти люди запрещают мне ковыряться пальцем в носу?" (С) Самолет с ВФШ, как вы выразились "упирается" в возможность создавать достаточно тяги для потдержания режима полета (например разгона в ГП) и если самолет в ВФШ перестал разгоняться в ГП, то это вовсе не потому, что его винт находится на границе между I и II режимами винта, а потому, что он (винт) больше не способен создать дополнительной, необходимой для разгона тяги, чтобы преодолеть - грубо - сопротивление самолета. Причина этого не всегда винт, иногда в этом виновен и движетель винтаОффтопик:
О, а можно я тоже тут поступлю как вы - ошибившись, сделаю загадочное лицо и произнесу что-то по типу "это уловка для знающих людей"? Нет, пожалуй не стану - выглядит как отмазка
Конечно, вы правы, речь здесь должна идти о том, что винт не создаёт избыточной тяги - та, что создаётся (в первом режиме естесс-но), полностью уравновешивается воздушным сопротивлением самолёта.
Хмм, то есть эту мысль вы продолжаете отстаивать? Блин, ну прям какая-то уличная магия! Сначала скорость растёт (с чёго бы?), потом самолёт переходит в пикирование и винт, раскручиваясь, выходит на вторые режимы - всё это прекрасно, но вы начали говорить об одном, а закончили совершенно про другое...Не передергивай! При росте скорости винт оставаясь в первом режиме (до того как перейдет в третий) еще больше "облегчится" и тяга винта упадет ниже необходимой для поддержания режима полета. Так как весь взлет происходит в области вторых режимов САМОЛЕТА падение тяги, вместе с запредельным ростом оборотов, может привести к изменению режима полета (из набора - в ГП, из ГП - в пикирование) и если летчик (допустим) вообще ничего не будет делать, то сначала произойдет уменьшение тяги (необходимой для поддержания режима полета самолета), а затем, могут создастца все предпосылки для самораскрутки винта, сначала (еще в режиме положительных тяг) винт будет "раскручивать" двигатель, а затем и вполне вероятно, увеличившийся по скорости набегающий поток воздуха...
Похоже, тут не обойтись без картинок. Такие красивые, как у вас, не получатся - но суть понять можно, я думаю.
<Здесь должны были быть картинки, но плачевное состояние IT-отрасли в Краснодарском крае уже раз в пятый не даёт мне отправить сообщение. С картинками я его буду отправлять до среды. Потом при первой возможности добавлю.>
Ну давайте возьмём случай набора высоты по прямой тракетории, из начала вашей статьи. Т.е. допустим, что пилот меняет угол атаки так, чтобы составляющая подъёмной силы по оси Y оставалась равной проекции силы тяжести на эту ось:
На данной картинке можно видеть, что равнодействующая сил по оси Х а, следовательно, и ускорение положительны; скорость полёта будет увеличиваться.
А вот то, про что вы нам рассказываете:
так, скорость у нас большая, ну угол атаки нарисуем поменьше, сопротивление - ну пусть побольше, тяга упала - как-то так.
И что мы видим? Что равнодействующая сил направлена против скорости, т.е. она будет уменьшаться. А что это значит? Что картинка неправильная. Ну, в смысле, она может быть правильной, если мы сначала разгонимся в горизонте или спикируем, а потом потянем в горку. Но в обычном наборе высоты такая ситуация возникнуть не может.
А реально будет вот что:
Как только тяга уравняется с силами, противодействующими ей вдоль оси Х - установится динамическое равновесие, и кравт будет лететь с постоянной скоростью.
Вы ж в РОФ летаете - что, при разгоне в горизонте бипланы с винтами постоянного шага тоже неожиданно теряют тягу и самопроизвольно ныряют в землю?
Вот в пикировании - там да, можно выйти на второй режим, при этом самолёт снижается, а скорость практически не растёт; т.е. ощущение должно быть такое, будто он камнем падает вниз - малоприятное с точки зрения пилота, я думаю. Но после выхода в горизонтальный полёт кравт оттормозится до скоростей, на которых винт вернётся в первый режим. Если до этого момента движок не помрёт от перераскрутки, конечно.
И хорошо б все-таки с терминологией определиться, у нас "облегчение" винта - это уменьшение угла его установки, или уменьшение угла атаки? Мне казалось, что по общепринятой терминологии должно быть первое, но вы тут в цитате выше явно имеете в виду второе.
Очень странно. У Галланда лётный стаж с 1929 года, он за это время успел полетать на куче самолётов и с ВФШ, и с ручным управлением шагом - и что, поведение Спита с установленным на малый шаг пропеллером стало для него неожиданностью? Это с учётом того, что он сам только что слез с Bf-109E-3, где шаг опять-таки управлялся вручную? Потом, у того самого спита, и других кравтов с двухпозиционным ВИШ эти два фиксированных положения выбирались так: один - для режима максимальной горизонтальной скорости, а другой - для наилучшей скороподъёмности, причём "запас" до момента, когда тяга расти практически перестаёт расти и движок только раскручивает винт, должен быть довольно значительным - в наборе высоты попасть в такую ситуацию трудно. Наконец, перед полётом его никто не предупредил, на какой скорости следует переключить шаг?Однако, даже Галанд не додумался, "драть нос", в ответ на раскрутку двигателя вместе с ростом скорости. Он просто прибрал обороты, чтобы не получить клина (что совершенно естесственно в реальной жизни и такая его реакция не может обсуждаться теми, кто РУС в руках не держал), получил еще большую "просадку" по тяге и от греха подальше "плюхнул" самолет недалеко от ВПП... он решил, что у него просто отказал двигатель (заметьте обороты не упали, а подскочили) и когда понял истинную причину своего прерванного взлета был просто шокирован (примерно так написано в его мемуарах) техническим "совершенством" Спитфаера...
В общем, вся эта история у меня вызывает сомнения, тем более в такой интерпретации. Источник - мемуары Галланда, говорите? Для начала хорошо б посмотреть их оригинал, а то все в курсе, как у нас переводы делаются. Готов поверить в то, что Галланда смутили необычно высокие (по сравнению с DB601) обороты Мерлина, а уж когда он пошёл в раскрутку - тут он и впрямь заподозрил отказ и сел от греха подальше.
И причём тут это? Хотя, если вам интересно - то в Иле, смотря как и по какой причине умер двигатель, винт может пойти в раскрутку, в затяжеление, или на месте клинанутьОтветная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?
Но вообще-то я сравнивал винт на намеренно остановленном двигателе с винтом двигателя, работающем на режиме малого газа. При одинаковом (ну пусть самом малом) шаге. Ну-ка, какой из них должен создавать большее сопротивление?
В конце - перенос вашего опыта с самолётами совсем другого времени и совсем иных масс и размерностей на истребители и бомбардировщики ВВ2. Я чуть позже прокомментирую этот момент.
Ну некоторые вирпилы вообще любую неточность, допущенную в моделировании техники, за чит считают. Тем более надо выбрать "глобальный." Так что придётся вам уж пояснить, что именно имеется в видуИ один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
Да уж, разбередили... сам перечитал
Уважаемому Incoming придется потерпеть,
пока,
а сейчас для более полного освещения вопроса, раз уж речь зашла, выкладываю копипаст с ветки форума VPK Переписка "Кауцкого с Троцким" (с)
Только пуля не ищет компромисса.
Продолжение. Без выделения автора - мой текст.
Полемику люблю, вот только фраза "Не согласен я..." - цитата из одного фильма ИМХО очень характеризующая само высказывание, или нет
Прошу меня извинить, так вот "с кандачка" обстоятельно ответить на ВСЕ вопросы не смогу...голова уже другим занята... сначала надо некоторое время, мне, на повторную "раскурку" вопроса. Одну только цитату Вашу приведу
Пища для размышлений вам будет - АТМОСФЕРА не однородна по плотности (в высоту) по температуре (в высоту) по давлению (в ту же высоту). Не может гидроцентробежный автомат учесть все поправки если Вы дали ему (фиксированным положением рычагов) начальные условия и НЕ вводите соответствующих поправок, а отсюда - погрешность. Подумайте над этим пока, если не понятно, могу объяснить подробней, но мне кажется что Вы должны сами догадаться
исчо:
.
Чем устанавливаем
На все вопросы отвечу чуть позже
ЗЫ хоть интерес у людей есть, думал заглохло усе
--- Добавлено ---
Продолжение.Так значит не соглашатся нельзя? Вы намекаете, что я похож на Полиграфа Полиграфовича? Дак это я специально, чтобы смешнее было. Ну хорошо. Читайте это как "Я не согласен с вашими выводами". Прошу меня простить.Полемику люблю, вот только фраза "Не согласен я..." - цитата из одного фильма ИМХО очень характеризующая само высказывание, или нет
Я очень рекомендую вам сходить по ссылке и посмотреть на устройство этого преусловутого регулятора. Он называется гидроцентробежный потому что управляется гидравликой и центробежной силой, действующей на грузики, атмосфера на процесс регулирования оборотов никакого влияния не оказывает, разве что только на плотность и давление самого масла в механизме, она оказывает влияние на сопротивление вращению винта. Конечно, если плотность атмосферы упадет настолько, что окружающий воздух уже не будет создавать необходимого сопротивления винту даже на самом большом шаге - то он начнет раскручиваться, или плотность ее возрастет настолько, что даже на самом малом шаге винта он не сможет дать полных оборотов, то да, влияет, но это действительно из ряда вон выходящие параметры, винт все же регулируется в достаточно широких пределах. Единственная ситуация, с чем я могу согласиться - это если самолет находится на полосе и имеет скорость 0 - то сопротивление воздуха вращению винта такое большое, что он не может выйти на максимальные обороты даже дойдя до упора малого шага. Такое может быть.
А что тут особо думать? Ведь все прописано в описании работы РПО, еще раз порекомендую вам изучить "разрез" РПО по ссылке. Работает он по такому же принципу как и автоматическое сцепление Явы или же например центробежный регулятор опережения зажигания в трамблере:
Есть пружинка, которая удерживает грузики в определенном положении. Ручкой ШАГ мы сжимаем или ослабляем эту пружинку, соответственно прикладываем большее или меньшее усилие на грузики. На эти самые "Г-образные" грузики, при вращении механизма, действует центробежная сила. Если эта сила превысит определенную (а это значит, что обороты увеличиваются) - грузики сожмут пружину и откроют клапан на слив масла из цилиндра управления шагом. Установленные на комлях лопастей противовесы под действием той же самой центробежной силы развернут лопасти на больший шаг, вдвинув поршень внутри цилиндра механизма управления, чему раньше препятствовало находящееся в цилиндре масло (оно ведь, как жидкость, практически несжимаемо, потому-то и называется упором большого шага).
Если обороты уменшатся и центробежная сила, действующая на грузики, уменшится до определенной величины, когда сила пружины превзойдет центробежную, пружина прижмет грузики и откроет тем самым золотник на подачу масла в цилиндр управления, передвигая тем самым поршень ближе к упору малого шага, и разворачивая лопасти на меньший шаг.
Вот и вся система! А ручкой шага мы просто регулируем силу сжатия пружины. Если сделать пружину небольшой и грузики небольшими - то можно добиться очень высокой точности. Единственная проблема - инерционность на переходных режимах - ведь маслу надо время чтобы вытечь или, гхм, "втечь" в цилиндр. Поэтому-то и возможны раскрутки или слишком медленный переход на малый шаг винта при резких дачах газа, особенно при холодной погоде и соответственно более вязком масле.
Все гениальное просто.
Так что я не совсем понял, почему я не могу регулировать обороты ручкой ШАГ? Как раз-таки именно определенные обороты я ей устанавливаю. Если ее еще и отрегулировать так, чтобы в конце сектора были максимально допустимые обороты, то тогда совсем просто - двинул до упора вперед, получил 2750 оборотов. А нужна это, чтобы двигатель мог работать на всех режимах без значительного снижения КПД ВМГ: максимальные обороты для воздушного боя, ведь именно на максимальных оборотах двигатель имеет максимальную мощность, и сниженные обороты и увеличеный шаг для экономии горючего - ведь, как ясно из вашего и моего описания, если мотору не будет хватать мощности для поддержания оборотов, то регулятор выведет винт на малый шаг и будет использовать набегающий поток для сохранения оборотов, что приведет к торможению вплоть до "нуля", если бы, конечно, самолет мог держаться на нулевой скорости, а так - до сваливания и дальше (вот этого у ОМ как раз-таки нет, а все остальное, даже возврат к заданным оборотам, по слухам - уже есть).
Так что там все гораздо проще, чем вы пытаетесь представить - двигаешь ручки вместе и не спеша, они и специально сделаны-то так как раз для этого, и мотор работает на наивыгоднейшем режиме. Если же надо двинуть резко - то тогда двигаем их по раздельности, чтобы двигатель не повредить, как, например, ведомый Покрышкина (но встанут они все равно в одно и тоже место).
Вобщем, как говориться, "дешево и сердито" наши инженеры сработали (недаром столько времени еще долго после войны использовалось, да и щас на Як-52 есть), в отличие от немцев, у которых к их сложному автомату еще куча режимов, на которых надо ручками крутить шаг - там например режим МГ. Зато ручка одна.
--- Добавлено ---
Продолжение. Без выделения автора - мой текст.Не соглашатся можно. Просто иногда бывает глупо не соглашаться с очевидными вещами
Ничего личного, ради бога прошу меня заранее извинить, просто хотелось бы поинтересоваться уровнем Вашеего образования, так сказать в данном вопросе. У меня, например диплом с отличием киевского института ГВФ по специальности Инженер-пилот-механик, а у Вас?
Видел живьем и сдавал зачет (теорию), на практике именно ЕГО не эксплуатировал. Експлуатировал Р68ДТ-24М от Ан-24(26), о нем позже
На самом деле устройства работающие по такому типу называются "Регулятор разомкнутого контура управления"
Разомкнутого - потому, что требует для своей правильной работы вмешательства оператора (в нашем случае летчика), а бывают и замкнутого (сами себе "на уме" как например немецкий автомат регулировки ШВ на 109-ом). а какой он там принцып работы использует - ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ, или какой другой в данном случае дело десятое, в нашем случае важен АЛГОРИТМ работы, у Вас именно с пониманием этой вещи проблемы, ПМСМ конечно
Атмосферное непостоянство оказывает существенное влияние на характеристики РАБОЧЕЙ СРЕДЫ в которой "работает" винт, т. е. на характеристики его (винта) обтекания и создания результирующей "R".
Мой намек был с подвохом, конечно на работу самого механизма регулировки изменение рабочей среды в нашем случае оказывает минимальное воздействие, но вот на то что он регулирует - самое прямое и существенное. Данный автомат не знает и ему без разницы на какой высоте и скорости летит ероплан, его задача - ПОДрегулирование частоты вращения коленвала путем переустановки лопостей ВВ. Ему соответственно без разницы и режим полета, задача следить за соответствием режима условиям работы регулятора - на летчике.
Именно в этом основное отличие двух автоматов совецкого и немецкого (того времени).
Немецкий автомат учитывает не только заданный режим работы СУ (Nдв), но и множество других факторов. Соответственно и его реализация сложнее (используются электрические двигатели для переустановки лопостей).
Вот например фраза из вашей ссылкиуже больше добавить нечего и так все понятно, другим языком означает.
Оператор вмешался в работу, задав переустановку "Большой шаг" и...забыл об этом (например), далее при попытке ухода на второй круг просто добавив газку, не получил ожидаемого эффекта в приросте мощности, потому, что... не все простое гениально
Наш автомат - простейший механизм. требующий от летчика всегда следить за соответствием рычагов ШВ+ГАЗ режиму полета, иначе, возможно, например:
-Поставив на малый шаг, перевести на снижение и перекрутить двигатель тогда как еще существует возможность установить лопасти на бОльший шаг, а регулятор этого НЕсделает (пройдитесь по схемке сами и поймите , что это именно ТАК)
-Не поставив на малый шаг, недобрать мощности от двигателя в самый не подходящий момент...
.....и прочая, прочая, прочая
Может именно по этому Р68ДТ-24М почти полностью повторяет НЕМЕЦКИЙ АВТОМАТ и не только в алгоритме работы, но и ДЕТАЛЬНО исполненный
Еще одним недостатком нашего автомата (или его достоинством) есть, то что он НЕ отключаемый, и не дает возможности оператору - прямого воздействия на сам механизм управления. У немцев автомат можно отключить и "подработать" огрехи за алгоритмом управления...
Правда сами немцы говорят о том, что в этом небыло необходимости.
Надеюсь хоть теперь понятно, что ЭТО правильно?
Только пуля не ищет компромисса.
А как плотность атмосферы влияет на РПО? Насколько я понял, резкие порывы ветра просто не скажутся(не успеет среагировать), высота тоже не повлияет, т.к. с изменением плотности увеличится шаг необходимый для поддержания оборотов... В общем ничего необычого и непредсказуемого...
Крайний раз редактировалось ANATOLIUS; 02.08.2011 в 00:23.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Кстати, с некоторой версии винт на заглушенном движке перестал вращаться от набегающего потока. Это правильно? Мож на большой скорости всё-же раскрутит?
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Ваши права
Ответить с цитированием