ПАК ФА: новости

[маска]

На сколько мне известно, Ф-22 выше 2 махов не летает даже на форсаже. Откуда там 2.5 то?

Некоторые пишут:
"Maximum speed, without external weapons, is estimated to be Mach 1.82 in supercruise mode;[85] as demonstrated by General John P. Jumper, former US Air Force Chief of Staff, when his Raptor exceeded Mach 1.7 without afterburners on 13 January 2005.[86]
With afterburners, it is "greater than Mach 2.0" (1,317 mph, 2,120 km/h), according to Lockheed Martin....
Другие пишут:
Fulghum, D.A. and Fabey, M.J. "Turn and Burn". Aviation Week & Space Technology. 8 January 2007
"Former Lockheed Raptor chief test pilot Paul Metz stated that the Raptor has a fixed inlet; Metz has also stated that the F-22 has a top speed greater than 1,600 mph (Mach 2.42) and its climb rate is faster than the F-15 Eagle due to advances in engine technology, despite the F-15's thrust-to-weight ratio of about 1.2:1, with the F-22 having a ratio closer to 1:1. "
Третьи:
"на максимале М=1.72 (1830 км/ч) и на максимальном форсаже М=2.42 (2580 км/ч)."
При этом четвертые утверждают
"это не реально достигнутое значение, а расчет для гипотетического варианта Раптора с регулируемым воздухозаборником."

[HAL9k]

Некоторые пишут:
"Maximum speed, without external weapons, is estimated to be Mach 1.82 in supercruise mode;[85] as demonstrated by General John P. Jumper, former US Air Force Chief of Staff, when his Raptor exceeded Mach 1.7 without afterburners on 13 January 2005.[86]
With afterburners, it is "greater than Mach 2.0" (1,317 mph, 2,120 km/h), according to Lockheed Martin....
Другие пишут:
Fulghum, D.A. and Fabey, M.J. "Turn and Burn". Aviation Week & Space Technology. 8 January 2007
"Former Lockheed Raptor chief test pilot Paul Metz stated that the Raptor has a fixed inlet; Metz has also stated that the F-22 has a top speed greater than 1,600 mph (Mach 2.42) and its climb rate is faster than the F-15 Eagle due to advances in engine technology, despite the F-15's thrust-to-weight ratio of about 1.2:1, with the F-22 having a ratio closer to 1:1. "
Третьи:
"на максимале М=1.72 (1830 км/ч) и на максимальном форсаже М=2.42 (2580 км/ч)."
При этом четвертые утверждают
"это не реально достигнутое значение, а расчет для гипотетического варианта Раптора с регулируемым воздухозаборником."

А на практике такие скорости и не применяются особо, разве что испытатели ставят рекорды, а вот то что самолет может на максимале, без форсажа 1800 км/ч разгонятся - это уже огромный плюс.

[V.Z.]

Раз уж речь зашла про рапторы... http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/8/31/20063/ Получается, каждый обходится дороже 400 млн долларов.

[nonexistent]

Лента.ру. Командование ВВС Индии выбрало двигатели для перспективного истребителя FGFA, создаваемого совместно с российским ОКБ "Сухого" на базе Т-50 (ПАК ФА), сообщает LiveMint. О каких именно силовых установках идет речь, не уточняется. Известно только, что выбранные двигатели будут мощнее АЛ-41Ф1 ("Изделие 117"), которые планируется устанавливать на российские Т-50 на первом этапе.

Предположительно, речь идет о двигателях, известных как "Изделие 117С". Такие силовые установки будут стоять на серийных истребителях Су-35С, 48 из которых Министерство обороны России должно получить до 2015 года. FGFA с новыми силовыми установками будут поставляться ВВС Индии, как ожидается, с 2017-2018 года. Ранее министерство обороны Индии объявило, что намерено приобрести до 250 новых боевых самолетов.

После того, как потребности индийских ВВС в FGFA будут удовлетворены, начнутся поставки истребителя на мировой рынок. В августе 2011 года президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что потребность мирового рынка в истребителях типа Т-50, включая Россию, оценивается в 600 единиц - исключая ВВС РФ и Индии на экспорт пойдут около 200 самолетов.

Контракт на совместную разработку FGFA был подписан Россией и Индией в конце 2010 года. Индийская версия самолета будет создана на базе ПАК ФА, но будет отличаться от последнего двухместной кабиной пилота, двигателями и бортовым оборудованием. Ранее сообщалось, что первый полет FGFA запланирован на 2015 год. По данным корейских СМИ, FGFA (по другим данным Т-50) является участником тендера ВВС Южной Кореи на поставку боевых самолетов.
http://www.lenta.ru/

--- Добавлено ---

После недавней публичной премьеры российского истребителя пятого поколения - ПАК ФА - в воздухе, похоже, снова паритет. Хотя, как признаются разработчики, самолет показал лишь треть своих пилотажных возможностей. Потенциал у планера и двигателей еще огромный. Сердце истребителя - двигатель пятого поколения разрабатывает и производит НПО "Сатурн", входящее в "Оборонпром" корпорации "Ростехнологии".

Рев его турбин наделал немало шума в авиационном мире. После недавней публичной премьеры российского истребителя пятого поколения - ПАК ФА - в воздухе, похоже, снова паритет. В споре нашего Т-50 и американского Ф-22 многие отдают предпочтение российскому истребителю. При этом разработчики говорят, что самолет показал лишь треть своих пилотажных возможностей. Потенциал у планера и инновационных двигателей - огромный.

Сердце истребителя - двигатель пятого поколения разрабатывает и производит НПО "Сатурн", оно входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию", интегрированную в "Ростехнологии". Конструкторы уверены: если сейчас не сделать мотор, который будет лучшим и через десять лет, то можно навсегда отстать от всего мира.

"Что уникально? Это моноколесо достаточно большого диаметра, с достаточно большой степенью сжатия и с очень высокими характеристиками не только в рабочей точке, но и во всех линиях возникновения газодинамических процессов. Вот что уникально. И могу сказать, что российская промышленность вентиляторов с такими характеристиками ранее не делала никогда", - рассказывает Юрий Шмотин, генеральный конструктор НПО "Сатурн".

"Изделие 129" - рабочее название этого двигателя - еще совершенствуется, у него должно быть плоское сопло для меньшей заметности радарами противника. Показывать двигатель ПАК ФА, тем более его детали - строго запрещено. Все секретно. Хотя многое из новых разработок переносят и на другие рыбинские проекты - гражданские. Флагман здесь - силовая установка SaM146 для Sukhoi Superjet-100. Серийное производство этих двигателей наладили год назад, а первые лайнеры вышли на линии минувшим летом.

"Особенно довольны тем, что чрезвычайно тихо и комфортно в этом самолете. И это сравнимо с 320-й серией и с Боинг-737, даже немного лучше, потише, а скорость достаточно приличная. Даже говорили мне, что обгоняли эти машины, которые летели выше или ниже по эшелонам", - объясняет управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.

Отличные характеристики двигателя закладываются в этом КБ. Оригинальные лопатки компрессора - гордость рыбинских конструкторов.

"Секретов в ней никаких нет, все секреты внутри, которые мы тщательно охраняем своими патентами", - говорит начальник ОКБ НПО "Сатурн" Павел Чупин.

Все дело в специальных каналах внутри лопатки, по которым движется воздух.

"Это модель лопатки, которая выращивается на специальных станках с использованием специальных пластических масс, которые утверждаются лазерным лучом. Вот вы можете видеть множество этих каналов, которые называются - ребрение, в этих каналах протекает воздух и таким образом обеспечивается теплообмен, теплосъем воздухом температуры с металла", - объясняет Павел Чупин.

За счет такого охлаждения можно поднять температуру сгорания, а значит и тягу двигателя. Именно за нее в первую очередь борются все двигателисты. Чтобы освоить выпуск подобных тонких деталей, на заводе полностью переоснастили производство. Тончайшие каналы и отверстия диаметром три десятых миллиметра в титановых деталях - делаются на станках электроэрозионной обработки.

"37 отверстий, четыре лопатки делаются вместе. Делать одно отверстие и независимо другое - не такая сложная работа. А делать все 37 в нужных координатах, как говорят летчики, - "высший пилотаж", - уверен Роман Лобырев, заместитель начальника цеха №34.

Эти изделия - как принято называть двигатели, должны поднять на новую высоту российский авиапром. Уже прорабатывают возможность установки SaM146 на амфибии Бе-200 и региональные Ан-158. Для самолетов такой размерности лучше двигателей в России не делают. Здесь же, в Рыбинске, рождались и моторы для предка Sukhoi Superjet 100 - легендарного Ту-154. Однако SaM146 - это первый российский авиадвигатель, сделанный по международным стандартам.

"Все идет точно в срок и все собирается, как LEGO. То есть полная взаимозаменяемость, и каждый двигатель не является уникальным, как в Советском Союзе", - говорит управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.

"Тогда" почти каждая деталь была ручной работой, "теперь" почти все делают роботы-станки, у которых не бывает плохого настроения и брак - скорее исключение.

"Это другая надежность, другие ресурсы, в 2 раза изначально ресурс больше на SaMе и, конечно, подход другой, - продолжил Илья Федоров. - То есть в эксплуатации работать с SaMом гораздо легче и быстрее, то есть время простоя самолета уменьшается на порядок в отличие от двигателей модификации 154 и Ил-76".

"Можно заменить какой-то модуль, если там что-то случилось или ресурс выработан, то можно просто заменить модуль и продолжить дальше эксплуатацию, не возвращая двигатель в сборочный цех", - поясняет Михаил Сасарин, начальник цеха по серийной сборке двигателя SaM146 №80.

После сборки, которую, как и во всем мире, доверяют только человеческим рукам, все SaMы отправляют на стендовые испытания. Обкатку авиационные двигатели проходят еще на земле.

"Значение стендовых испытаний нельзя переоценить. Это обязательное условие для того, чтобы двигатель авиационный для гражданского самолета мог быть установлен на этот самолет. Естественно, результат должен быть только положительным. Если отрицательный результат достигнут в процессе стендовых испытаний, то двигатель отправляется в сборочный цех на ремонт или устранение замечаний", - считает Роман Любимов, начальник испытательного корпуса №7.

По венам этого SaM146 побежит керосин, и задвигаются его лопатки теперь уже в Комсомольске-на-Амуре, когда очередной серийный Superjet отправится с завода в авиакомпанию. На регулярных рейсах "сатурновские" двигатели однажды предотвратили аварию.

"Здесь был случай, когда самолет столкнулся со стаей птиц, и не одна, а несколько птиц попали в двигатель. По результатам осмотра двигателя не было найдено ни одного повреждения. Это случай фактически уникальный, и еще раз подтвердил, что та техника, которая сделана на НПО "Сатурн", она надежна", - говорит генеральный конструктор НПО "Сатурн" Юрий Шмотин.

В схожей ситуации два года назад А-320 с отказавшими двигателями пришлось сажать прямо на Гудзонский залив. Только мастерство пилотов помогло избежать трагедии.

SaM146 испытали на попадание птиц еще в 2010-м, тогда в соответствии с жесткими европейскими нормами он проглотил одновременно четыре утки. А еще успешно пережил попадание града и льда.

"К потере управляемости двигателя, к потере основных параметров ниже допустимых пределов это не привело. Это, собственно тот результат, который подтвердился и на сертификационных испытаниях на открытом испытательном стенде в Полуево", - рассказывает Роман Любимов, начальник испытательного корпуса №7.

Этот стенд вскоре заработает вновь, здесь начнутся испытания нового российского авиадвигателя. "Сатурн" подключился к работе над прорывным мотором ПД-14, который разрабатывают для магистрального самолета МС-21.

"Это принципиально новая конструкция лопатки вентилятора - полый титан. При этом сегодня, безусловно, так же, как применение полой лопатки, должно рассматриваться применение композитов. Мы здесь должны смотреть на лидеров в области двигателестроения – "Дженерал электрик". Их выбор - это композиционные лопатки вентилятора", - считает Юрий Шмотин, генеральный конструктор НПО "Сатурн".

Экологичность и экономичность - то, за что борются авиаконструкторы и инженеры по всему миру. Для обычного пассажира это означает скорость, комфорт и тишина в салоне - таким будет полет на самолетах будущего.

Видео и новость
http://www.vesti.ru/doc.html?id=578502

--- Добавлено ---

Уже вовсю мечтают