В случае работы на оборотах 1880 об/мин пропеллер потребует около 160-170 л/с что не выходит за рамки возможной реальности.
Теперь рассмотрим работу винтомоторной установки самолета на режиме, достигнутом в опыте № 2.
Напомню, что положение органов управления винтомоторной группы для опыта № 2 отличается от опыта № 1 только установкой сектора шага винта: для случая № 2 сектор шага винта установлен в положение «30%». Это вызвало падение оборотов по тахометру до 1500 об/мин и увеличение TAS до 320 км/ч.
Определим потребную тягу для полета в новом режиме, методика расчета приведена выше, поэтому я ограничусь тем, что приведу только полученый результат:
Коэффициент лобового сопротивления cx самолета А6М2-21 с загрузкой топливом 1% для угла атаки, соответствующему скорости 320 км/ч: 0,031
Потребная тяга для полета на высоте 3660 м. над Окинавой со скоростью TAS = 320 км/ч = 88,89 м/с: 240 кг.
Расчитаем располагаемую тягу. В отличие от предыдущего случая задача несколько осложняется тем, что после перестановки сектора шага винта в положение «30%» лопасти сошли с упора малого шага и встали в некоторое неизвестное положение, что привело к снижению оборотов мотора с 2040 до 1500 об/мин. В связи с этим методика будет другой:
Определим коэффициент скорости λ:
λ = V / nс * D = 88,89 / 17,2 * 2,9 = 1,78
Для данного коэффициента скорости найдем все значения коэффициента мощности, которое он принимает для диапазона установочных углов 25 – 45 град. По полученным данным строим график зависимости располагаемой тяги от угла установки лопастей. Для постройки графика я использовал усредненные данные винтов Hamilton-Standard с различными профилями, указанными выше. В результате получилась следующая зависимость:
Ответить с цитированием