Спасибо, очень интересный и тщательный анализ!
С цифрами и выкладками - не то что мои объяснения на пальцах
С учётом изложенного Вами я мог бы сильно подсократить свой текст... однако меня тут смущает пара моментов.
Чуть выше я уже указал, что это не совсем так и в случае полностью открытой дроссельной залонки. Ниже - собираюсь показать, что для рассматриваемых режимов (30% РУД при положениях РУШ 100% и 30% ) верным считать следует скорее противоположное утверждение.Вместе с тем, из курса общей теории двигателей внутреннего сгорания известно, что мощность поршневого авиационного мотора прямо пропорциональна его оборотам.
Вот! Именно вот эта фраза описывает самую суть ошибки моделирования в Иле, как ни странно. См. ниже.Если учесть то, что расход топлива в большинстве случаев прямо пропорционален эффективной мощности мотора,
Итак, продолжу как писал, для лучшей читаемости.
...Ничто не мешает нам построить на одном графике "обороты-мощность" и внешнюю, и семейство дроссельных (они же винтовые) характеристики. Дополнить эту картинку хоршо было бы семейством внешних характеристик при других положениях рычага РУД. К сожалению, в данном случае нас ждёт облом - обычно в техописании авиамоторов 1930х-40х годов даются только две внешние характеристики, одна - для полностью открытого дросселя, как и говорилось ранее, другая - для некоторого постоянного наддува, соответствующего номинальному режиму работы двигателя.
Можно, однако, приблизительно прикинуть, как должны выглядеть внешние характеристики при прикрытии дросселя. Общая закономерность для любых ДВС такова: форма внешней характеристики остаётся подобной внешней х-ке на полном газу, при этом происходит смещение влево числа обротов, на которых развивается пиковая мощность.
Выглядит это приблизительно вот так (нашёл хорошую картинку):
По Х отложены обороты, по Y - мощность двигателя. Красные кривые - внешние характеристики (жирно выделена х-ка при полностью открытом дросселе), цветные линии - винтовые х-ки.
Используя этот график, давайте рассмотрим, что будет происходить при измении режима двигателя. Пусть он у нас работал при полностью отданных вперёд РУД и РУШ - т.е. уж во всяком случае на внешней характеристике полного газа, и (применительно к рисунку) в точке пересечения её с "синей" винтовой характеристикой. Далее мы убираем РУД до 30% - двигатель уйдёт на какую-то другую внешнюю кривую, преположим, на вторую сверху. Поскольку у нас стоит винт постоянных оборотов, автоматика для их сохранения начнёт "облегчать" винт, устанавливая лопасти на меньший угол; это соответствует переходу на другую винтовую характеристику, скажем, "чёрную".
Теперь второе воздействие - убираем РУШ на две трети хода, что соответствует движению по внешней характеристике влево. Таким образом, затяжеление винта в данном случае приведёт одновременно к увеличению мощности и к падению оборотов!
To be continued...
Ответить с цитированием