Винт фиксированного шага, который только что "тянул", в следующий момент времени "перепрыгнуть" без "посторонней" помощи в режим авторотации, просто так не может и тем более "уже авторотировать" на режиме положительных тяг.
При внезапном уменьшении крутящего момента от двигателя, вплоть до нуля, если посмотреть на вторую фигуру, выложенную в данной теме, характеристика винта поедет не вправо, сразу в область отрицательных тяг, а в лево, через всю кривую положительной тяги и еще очень большой вопрос какая будет скорость у самолета, пока точка по кривой доедет в лево до границы режима положительной тяги (граница с нулевой тягой конечно). Если в момент падения тяги от ВФШ до нулевого значения по тяге, но положительного значения по крутящему моменту, скорость самолета упадет, согласно расчетов Wad-а, ниже значения 145 км/ч, необходимый для раскрутки винта отрицательный крутящий момент не разовЪется. Ждать 40-50 км/ч ждать не зачем
Тогда, когда ВМГ оснащена РПО, вполне вероятна ситуация, когда при отказе двигателя РПО (стремясь поддержать заданные обороты) будет переустанавливать лопасть в область малого шага, вплоть до упора малого шага. Это и есть та самая "помощь", которая помогает развитию отрицательной тяги и отрицательному-же крутящему моменту. Поэтому на ВМГ с ВИШ необходимо (на двухмоторниках обязательно) ставить механизм флюгирования винта, который принудительно переустановит лопасти винтов на большой шаг в положение - флюгер, что конечно же еще лучше чем не трогать шаг винта совсем.
Однако на ВФШ никаких механизмов переустановки нет и поэтому приводить в пример Ил или Ан ну совсем не корректно.
Ответить с цитированием