Раскрутка винта

[SMERSH]

Прошу прошения за мой "французкий" обо эквивалента в Русском языке я не знаю.

Это ничего, не на латыни ведь общаться

В качестве гидравлической жидкости в данном двигателе используется масло (то самое которое используется в двигателе ). Prop governor (регулировщик постоянных оборотов ) посредством центробежной силы (flying weights) и пружины (speeder spring) соединенной к рычагу управления оборотами, в зависимости от оборотов перемещает pilot valve. Pilot valve регулируeт клапан подачи масла либо из резервуара - увеличивая давление, либо обратно в резервуар - уменьшая давление.

Как мне кажется, здесь есть одна не понятная вещь. Если в отличие от советского "классического" РПО, которые описывались выше (например регулятор постоянных оборотов Р2/Р7В) данная система работает без центробежных противовесов на винтах, то лопасти должны переустанавливаются в положение большой/малый шаг силовым цилиндром у которого должно быть с двух сторон обеспечена как подача высокого давления, так и слив в картер. Напомню, что в Р-2, силовой цилиндр переустанавливает лопасти только на малый шаг, на большой шаг лопасти стремятся "уйти" всегда сами, под действием противовесов. У Вас на схеме силовая магистраль ОДНА - To Propeller называется, а должно быть типа две. Или еще чего то не хватает на этой схеме, или это полный аналог советского РПО, просто центробежные противовесы не показаны. РПО с "двухсторонней - принудительной" регулировкой шага тоже есть, но эта на нее не похожа.

Такая схема (с противовесами) позволяет в какой то мере не беспокоиться об "автофлюгировании" в случает нарушения герметичности самой системы, при падении давления в системе лопасти сами пойдут на увеличение шага. Но такая система имеет и свои недостатки, например активно "толкнуть" лопасти с положения флюгер (когда вал двигателя стоит) нечем.

Если по какой-нибудь причине происходит утечка масла/ снижение давления ниже положенного под давлением пружины лоасти переходят в "дефолтное" положение low rpm/ high pitch т. е. автофлюгируются.

Пружина, о которой речь - загрузочная пружина, загрузку которой регулирует пилот (двигая в кабине рычаг РПО). Если давление в системе будет падать, она просто переместит Pilot valve в крайне нижнее положение и стравит всю рабочую жидкость (масло) в расходный бак (картер двигателя). Без чей то постороней помощи, она не сможет зафлюгировать винт.

То есть грубо выражаешь увеличении давления в гидросистеме устанавливает low pitch/high rpm, a уменьшение под воздействием пружины high pitch/ low rpm. Если мне не изменяет маразм то капсула с нитрогеном среди прочего помогает "снять" лопасти из зафлюгированного положения. Другими словами нитроген не является частью "гидравлической" системы с маслом. Цитируя английский "unfeathering accumulator to assist in getting that high pressure oil to the governor ASAP".

В моем случае вместо воздуха в unfeathering accumulator используется "сухой нитроген"

Нет, маразм не изменяет, гидроаккумулятор действительно помогает "толкнуть" лопасти с положения "флюгер". При флюгировании винтов, если вал двигателя не вращается совсем, то шестеренчатый насос - Booster Gear Pamp не создает давления в системе, а при флюгировании мы сами стравили давление переведя Pilot valve в крайне нижнее положение. Теперь, когда мы чего то там (управляющий рычаг в кабине) перевели из положения "флюгер" в другое положение, загрузка пружины поменялась и Pilot valve вернулся в рабочее положение, но давления в системе нет. Вот сейчас то нам и нужен гидроаккумулятор как временный источник давления, чтобы сдвинуть лопасти с флюгерного шага. Как только лопасти начнут переустанавливаться на меньший шаг - завращается вал двигателя, начнет работать Booster Gear Pamp и система вернется в работоспособное положение.

Гидроаккумулятор как раз часть гидравлической системы. На схеме показан гидроаккумулятор цилиндрического типа (мне чаще встречались сферические), разделенный гибкой мембранной, или подвижным поршнем. Нитроген (кстати чего это такое?) выполняет роль пружины, при наполнении его с одной стороны маслом нитроген под действием гибкой (мобильной) перегородки сжимается и создает необходимое давление.

Само название гидроаккумулятор говорит о том, что данное устройство подзаряжается от системы, когда система работоспособна и отдает давление, когда это необходимо

P.S. Примечательно что одномоторных самолетов с похожими двигателями та же система работает пропорционально обратно. Пружина двигает лопасти low pitch/high rpm, a давления масла в high pitch/low rpm.

Давай схему, посмотрим чего там куда двигает

[RB]

[QUOTE=SMERSH;1727213]
Пружина, о которой речь - загрузочная пружина, загрузку которой регулирует пилот (двигая в кабине рычаг РПО). Если давление в системе будет падать, она просто переместит Pilot valve в крайне нижнее положение и стравит всю рабочую жидкость (масло) в расходный бак (картер двигателя). Без чей то постороней помощи, она не сможет зафлюгировать винт.[quote]
Да как я писал выше speeder spring работает непосредственно от управления оборотами. Цитирую "Regardless of prop leverage position, if oil pressure is lost, the propeller with feather when RPM is above 950"
Обороты выше 950 обычно вращающийся винт (windmilling prop) от набегающего потока воздуха т. е. в полете. Эту ситуацию мы называем default prop position
На земле же centrifugal stop механизм не позволяет лопастям автофлюгироваться ниже 950 ( при условии что ручка управления оборотами находится в не зафлюгированном положении )


[quote]
Нет, маразм не изменяет, гидроаккумулятор действительно помогает "толкнуть" лопасти с положения "флюгер". При флюгировании винтов, если вал двигателя не вращается совсем, то шестеренчатый насос - Booster Gear Pamp не создает давления в системе, а при флюгировании мы сами стравили давление переведя Pilot valve в крайне нижнее положение. Теперь, когда мы чего то там (управляющий рычаг в кабине) перевели из положения "флюгер" в другое положение, загрузка пружины поменялась и Pilot valve вернулся в рабочее положение, но давления в системе нет. Вот сейчас то нам и нужен гидроаккумулятор как временный источник давления, чтобы сдвинуть лопасти с флюгерного шага. Как только лопасти начнут переустанавливаться на меньший шаг - завращается вал двигателя, начнет работать Booster Gear Pamp и система вернется в работоспособное положение.[quote]
Вот в роли этого гидроаккумулятор выступает nitrogen charged cylinder/accumulator

Гидроаккумулятор как раз часть гидравлической системы. На схеме показан гидроаккумулятор цилиндрического типа (мне чаще встречались сферические), разделенный гибкой мембранной, или подвижным поршнем. Нитроген (кстати чего это такое?) выполняет роль пружины, при наполнении его с одной стороны маслом нитроген под действием гибкой (мобильной) перегородки сжимается и создает необходимое давление.

Спорить не буду ибо не инженер гидравлик. На счет нитрогена http://en.wikipedia.org/wiki/Nitrogen

Давай схему, посмотрим чего там куда двигает

Все схемы которые я привел являются образными и конкретно не относятся к данному типу! В обычном руководстве для пилотов этих схем нет. Они наверняка есть у механиков в технических мануалax. Последние я видел бегло один разперед экзаменом проверяя реестры технического осмотра самолета. Конечно если пойти к механикам и попросить то они дадут посмотреть но только в ангаре Так что если удаться их заполучить обязательно вывешу схемы !

[Wad]

Давай схему, посмотрим чего там куда двигает

Hertzell делал винты обратной схемы (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на малый шаг, под давлением масла - на большой), прямой схемы с балансирами (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на большой шаг, под давлением масла - на малый) и прямой схемы с флюгерированием (все то же самое, как во втором случае, только ход гидроцилиндра больше и его кроме пружины еще и давление воздуха (Air Charge) подпирает):

[RB]

to Wad:
Вот поэтому во время экзамена (после каракулей схемы работы автомата постоянных оборотов) мне сказали "по сути все правильно, но не показывай это механику а то он инфарйт схватит"

[SMERSH]

Hertzell делал винты обратной схемы (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на малый шаг, под давлением масла - на большой), прямой схемы с балансирами (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на большой шаг, под давлением масла - на малый) и прямой схемы с флюгерированием (все то же самое, как во втором случае, только ход гидроцилиндра больше и его кроме пружины еще и давление воздуха (Air Charge) подпирает):

Wad у меня твои схемы не увязались в голове с текстовой частью твоего сообщения

Надо разобраться.

Первая схема у тебя указана как винт "обратной схемы", который под давлением масла уходит на большой шаг. У меня этого на схеме не видно. Во-первых вижу прямую схему - под давлением масла лопасти двигаются в сторону малого шага, во-вторых на схеме указано Non-Counterweighted , т .е без противовесов. В сторону большого шага лопасть "ставит" пружина. Принципиальная схема совершенно идентична отечественному Р-2 (только роль центробежных противовесов выполняет пружина). Именно для такой системы и нужен гидроаккумулятор, чтобы столкнуть с флюгера лопасти в случае их принудительного флюгирования в полете. В случае потери герметичности силовой магистрали винты сами уйдут в положение большого шага. При этом, в случае отказа такого РПО, но работоспособного двигателя уменьшается вероятность "поймать" отрицательную тягу в полете, но заходить на посадку с тяжелым винтом тоже не камильфо.

Вторая схема, как раз схема обратная с "пилотажным" винтом оснащенным противовесами - Counterweighted (Aerobatic). В этой схеме нет пружины, а на малый шаг винты все время тянут противовесы. В случае отказа такого РПО (нарушение герметичности силовой магистрали, отказ насоса...) этот ВИШ шустренько встанет на упор малого шага. В случае принудительного флюгирования, в чем я лично сомневаюсь, что на пилотажном винте оно предусмотрено, но тем не менее, в случае флюгироваания такого винта столкнуть его с флюгера нечем. Перспектива заходить на посадку на пилотажном самолете с отказавшим РПО и тяжелом винте, в случае установки такой системы управления шагом - нулевая, а вот поймать отрицательную тягу - очень высокая.

Третья схема у меня вообще сначала отняла дар речи Это таже обратная схема, что и вторая, действительно с предусмотренным механизмом разфлюгирования (пружина!) и замком флюгерного положения Start lock latch винта. Вот в это состояние меня кинула мысль, что в положение флюгер такую систему можно отправить только если есть рабочее давление в системе. В случае аварийного падения давления масла в силовой магистрали этот винт по-любому уйдет в малый шаг = получим отрицательную тягу. Т.к. на нем стоит механизм разфлюгирования, то этот винт скорее всего, и стоит на двухмоторных самолетах. В чем "прелесть", в случае отказа РПО, гарантированно ловить двухмоторным самолетом отрицательную тягу на отказавшей системе? Мне не понятно. Даже в самом названии системы - Feathering (вроде как "разворачивающийся плашмя" в переводе получается) есть намек на подвох

Может конечно и ошибаюсь, а ты как думаешь?