Раскрутка винта

[Wad]

Давай схему, посмотрим чего там куда двигает

Hertzell делал винты обратной схемы (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на малый шаг, под давлением масла - на большой), прямой схемы с балансирами (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на большой шаг, под давлением масла - на малый) и прямой схемы с флюгерированием (все то же самое, как во втором случае, только ход гидроцилиндра больше и его кроме пружины еще и давление воздуха (Air Charge) подпирает):

[RB]

to Wad:
Вот поэтому во время экзамена (после каракулей схемы работы автомата постоянных оборотов) мне сказали "по сути все правильно, но не показывай это механику а то он инфарйт схватит"

[SMERSH]

Hertzell делал винты обратной схемы (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на малый шаг, под давлением масла - на большой), прямой схемы с балансирами (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на большой шаг, под давлением масла - на малый) и прямой схемы с флюгерированием (все то же самое, как во втором случае, только ход гидроцилиндра больше и его кроме пружины еще и давление воздуха (Air Charge) подпирает):

Wad у меня твои схемы не увязались в голове с текстовой частью твоего сообщения

Надо разобраться.

Первая схема у тебя указана как винт "обратной схемы", который под давлением масла уходит на большой шаг. У меня этого на схеме не видно. Во-первых вижу прямую схему - под давлением масла лопасти двигаются в сторону малого шага, во-вторых на схеме указано Non-Counterweighted , т .е без противовесов. В сторону большого шага лопасть "ставит" пружина. Принципиальная схема совершенно идентична отечественному Р-2 (только роль центробежных противовесов выполняет пружина). Именно для такой системы и нужен гидроаккумулятор, чтобы столкнуть с флюгера лопасти в случае их принудительного флюгирования в полете. В случае потери герметичности силовой магистрали винты сами уйдут в положение большого шага. При этом, в случае отказа такого РПО, но работоспособного двигателя уменьшается вероятность "поймать" отрицательную тягу в полете, но заходить на посадку с тяжелым винтом тоже не камильфо.

Вторая схема, как раз схема обратная с "пилотажным" винтом оснащенным противовесами - Counterweighted (Aerobatic). В этой схеме нет пружины, а на малый шаг винты все время тянут противовесы. В случае отказа такого РПО (нарушение герметичности силовой магистрали, отказ насоса...) этот ВИШ шустренько встанет на упор малого шага. В случае принудительного флюгирования, в чем я лично сомневаюсь, что на пилотажном винте оно предусмотрено, но тем не менее, в случае флюгироваания такого винта столкнуть его с флюгера нечем. Перспектива заходить на посадку на пилотажном самолете с отказавшим РПО и тяжелом винте, в случае установки такой системы управления шагом - нулевая, а вот поймать отрицательную тягу - очень высокая.

Третья схема у меня вообще сначала отняла дар речи Это таже обратная схема, что и вторая, действительно с предусмотренным механизмом разфлюгирования (пружина!) и замком флюгерного положения Start lock latch винта. Вот в это состояние меня кинула мысль, что в положение флюгер такую систему можно отправить только если есть рабочее давление в системе. В случае аварийного падения давления масла в силовой магистрали этот винт по-любому уйдет в малый шаг = получим отрицательную тягу. Т.к. на нем стоит механизм разфлюгирования, то этот винт скорее всего, и стоит на двухмоторных самолетах. В чем "прелесть", в случае отказа РПО, гарантированно ловить двухмоторным самолетом отрицательную тягу на отказавшей системе? Мне не понятно. Даже в самом названии системы - Feathering (вроде как "разворачивающийся плашмя" в переводе получается) есть намек на подвох

Может конечно и ошибаюсь, а ты как думаешь?