Репортаж о полёте на Albatros D.V ждём коментарий Петровича!

[3BAG_ANDY]

Заметки о полете на D.Va

от Gene DeMarco

Два года создания дали массу времени на чтение о самолете и на небольшое исследование. В случае с Альбатросом, у меня был удачный опыт полетов на этом типе (летал на реплике из Райнебека в Нью Йорке), с другой стороны у меня сформировалось очень негативное мнение о самолете. После многочисленных жалоб на конструктивные разрушения за первые три месяца полетов, многие пилоты, включая Josef Jacobs не очень то его любили, говорили: "Он слегка нестабилен"

Самолет сдвинул границы технологии своего времени, имел заслуживающий уважения дизайн, огромный мощный двигатель, легкую раму с минимальным количеством скоб (крепежных элементов) и был вертким. Обтекаемый дизайн позволял быстро набирать скорость.

Предполетная подготовка

Приготовьтесь к полету! Сначала необходимо провести обслуживание. В систему охлаждения необходимо залить 27 литров воды. Её необходимо сливать каждую ночь, потому что нет надежной герметизации между водой в водяном насосе и маслом двигателя. Водяная помпа находится снизу картера двигателя и вал помпы смазывается и герметизируется смазкой находящейся под давлением из смазочного приспособления в кокпите. Эта смазка создает барьер между охлаждающей жидкостью и маслосборником двигателя. Летчик должен время от времени поворачивать рукоятку масленки во время полета, чтобы быть уверенным, что эти две жидкости разделены.
После заливки воды, снимается один из капотов для обслуживания двух топливных баков. Обязательно проверить уровень топлива визуально, потому как топливомер не очень точен и нет указателя у резервного бака, топливо из которого со временем сливается в основной бак. Если это случается, воздушная система наполняется топливом - систуация при которой нагнетатель (воздушная помпа в оригинале) превращается в фонтан. В кокпит попадает топливо, если ничего не делать, то топливо попадает на двигатель и на пилота, когда двигатель заводят.

Следующий шаг - "декомпрессия" двигателя движением рычага, уменьшающего компрессию двигателя для старта. Затем ставят на место капоты и можно запускать двигатель. Стартового магнето в большинстве случаев достаточно для старта двигателя без раскрутки пропеллера руками. Охлаждающая жидкость прогревается медленно, даже если створки радиатора полностью закрыты и двигатель начинает нормально работать, только когда достигает определенной температуры.

"масло и смазка...полетят тебе в лицо"

Пока двигатель прогревается у пилота есть достаточно времени, чтобы обдумать полет и моменты требующие внимания: контроль скорости, не допускать большой перегрузки, смотреть за температурой, поворачивать рукоятку масленки, поддерживать давление воздуха и если все эти причудливые действия не заняли все ваше внимание, то вы можете понаблюдать за работой двигателя, который находится в непосредственной близости перед пилотом между пулеметами. Вверху расположен притягивающий взгляд открытый клапанный механизм, видно клапана, пружины, рокеры, все это двигается в каплях масла и смазки, которые неминуемо полетят вам в лицо - потребность в защитных очках трудно переоценить. Это машина, с которой плюс ко всему вначале еще и летят брызги холодной воды вам в лицо, потому что из крыльевого радиатора вверху подтекает в кокпит вода и позже с момента рулежки до взлета вы рядом с обжигающей жидкостью, которая сопливится из радиатора.

Как только вы начали рулежку вы осознаете, что это тяжелая машина склонная к вращению и без тормозов, двигатель тикает на оборотах чуть выше 500 об/мин и даже когда самолет ползет вперед с легким попутным ветром, необходимо думать о возможной аварийной посадке. Также очень сложно рулить, так как костыль фиксированный и не соединен с рулем направления. Простой круглый башмак внизу костыля оказывает минимальное сопротивление - нулевое тормозное усилие и очень маленький стабилизирующий эффект при вращении.

"Двигатель гигантской мощности"

В начале взлета вы будете удивлены насколько сильно смещается верхнее крыло по отношению к фюзеляжу и первым желанием будет убрать газ и посмотреть не оторвалась ли какая-нибудь проволочная расчалка. К счастью небольшой опыт полетов на этом типе подготовил меня к этой ситуации и я продолжаю движение. Этот момент возникает от недостатка перекрестных расчалок в районе центральной секции и фюзеляж монокок меняет форму при взлете. Двигатель невероятно мощный и Альбатрос хорошо набирает высоту. Необходимо периодически контролировать скорость посматривая на правое крыло - маленький ветряной анемометр показывает скорость в км/ч. Сам указатель скорости - произведение искусства.

Полёт

В полёте Альбатрос показывает себя неплохо, однако не так хорошо как сбалансированный и гармоничный RAF SE5a. Элероны тяжелые и вращение не такое впечатляющее, рули высоты очень чувствительные, даже очень чувствительные, в то время как руль направления менее адекватен. Для меня лучшее в этом самолете - двигатель, он дает ощущение надежности, слышится здоровое урчание и у него хороший отклик. Очень трудно поддерживать его теплым в холодные дни и очень легко перегреть в теплую погоду, и кажется заслонки радиатора полностью открыты или закрыты, но это не дает достаточного контроля температуры. Во время полета необходима сверхчуствительность, как только двигатель прогрет - охлаждающая жидкость начинает сочиться, случайная струя обжигающего масла или горячей смазки все это летит в ваше смотровое устройство (очки) маленьким дымком или горячей каплей в лицо. Минимальное количество приборов: указатель скорости на стойке,тахометр перед вами, маленький манометр давления воздуха для измерения давления в баке, не так много, чтобы все держать во внимании, ни указателя температуры и давления масла, нет электрических систем.

"Минимум приборов... не так много нужно контролировать"

В полете пилот должен следить и заботиться о некоторых рутинных процедурах, описанных выше: смазывающее устройство для водяной помпы должно быть проверено и свежая смазка должна поступать в помпу довольно часто и необходимо проверять давление в баках. Топливная система сама по себе не очень сложна, состоит из двух баков, один из которых основной и используется 95% времени и резервный бак на случай полного расхода топлива из основного или на случай неисправности воздушной системы. Если приводимый двигателем нагнетатель (воздушная помпа) вышел из строя, есть ручная помпа, с помощью которой поддерживается необходимое давление воздуха для того, чтобы доставить топливо из бака внизу к карбюраторам наверху. Самая большая проблема с топливной и воздушной системами - это то, что положения кранов, которые всем управляют, подписаны по-немецки!

У Альбатроса нет неприятных особенностей поведения в полете. Сваливание с газом и без происходит ровно вперед без огромной просадки крыльев, они достаточно предупреждают и все легко корректируется. Отклик двигателя хорош, и "нормальный" газ делает жизнь легче по сравнению с ротативными двигателями, где пилот должен регулировать поступление топлива и воздуха при изменении газа. В полете двигатель работает довольно мягко, а модель с повышенной компрессией мощностью 200 л.с. установленная в Альбатрос Кермита (дядька какой-то вестимо ) кажется имеет неописуемое увеличение мощности и момента.
Медленный полет и скольжения стабильны и предсказуемы, посадка не сильно отличается от других самолетов с хвостовым костылем, за исключением оборудования кокпита и рычагов управления весьма тесного (перевод не точный в этом месте). Сиденье расположено необычно высоко, отделано кожей с привязными ремнями созданными только для того, чтобы не выпасть из самолета, а не для защиты при несчастном случае. Коленный ремень сделан так, что находится над сиденьем и даже не контактирует с бедрами или коленями. Высокая часть сиденья оставляет небольшое пространство для локтей когда тянешь РУС на себя - неудобное положение, но большего не дано. После приземления, пробег без управляемого хвостового костыля чуточку опасен если есть ветер, костыль имеющий форму ложки может сойти со своего праведного пути, если ему это позволить.