Самолет Boeing 787: мечты сбываются?

Начало эксплуатации самолетов нового типа сопровождается инцидентами различной сложности, об этом часто напоминают производители, когда с новым типом происходит что-то неладное. Проблема в том, что за время создания своего нового самолета Boeing, по-американски сильный в PR и рекламе, создал столь красочную картину лайнера мечты, что неполадки ударили по нему слишком больно. Тем более что эти инциденты привели к остановке всего парка ВС этого типа.

Ионно-литиевые батареи — один из тех компонентов, за счет которых Boeing решил сократить затраты авиаперевозчиков, поскольку они меньше весят и имеют большую емкость по сравнению со своими никель-кадмиевыми предшественниками. Boeing 787 использует почти в пять раз больше электрической энергии, чем самолеты предыдущих поколений, за что его уже называют летающей электростанцией. Однако именно эти батареи стали одной из причин проблем с Boeing 787. Два инцидента с воздушными судами японских компаний: возгорание на борту самолета JAL в аэропорту Бостона и аварийная посадка ANA в Японии, причинами которых послужили неполадки с батареями, привели к остановке 50 самолетов этого типа у всех шести эксплуатантов.

Сейчас расследование происшествий ведут американские и японские власти. Представители Boeing совместно с американской администрацией стараются выяснить, произошли ли инциденты с батареями из одной партии. Если это предположение подтвердится, то возможные изменения затронут лишь относительно небольшое количество судов — отсутствие систематической проблемы с Boeing 787 позволит вернуть самолеты к полетам. В то же время японские власти проводят проверку предприятий местной компании, которая производит батареи — GS Yuasa.

Кстати, японские компании поставляют около 35% компонентов самолета. Неамериканское происхождение значительного объема составляющих самолета уже привело к комментариям в американском Forbes о губительном влиянии аутсорсинга. Действительно, передачу производства в другие государства можно винить в задержках программы — управление таким количеством поставщиков оказалось крайне сложным процессом, и это признал сам Boeing, но вряд ли причина технических неполадок лежит в той же области.

Однако за расследованием инцидентов, причиной которых послужили батареи, на второй план общественного интереса отошли нештатные ситуации с утечкой топлива, они были зафиксированы с двумя самолетами этого типа в самом начале января. Если выяснится, что к этому привели системные просчеты в конструкции самолета и выборе используемых материалов, то исправить их будет гораздо сложнее, чем проблемы с ионно-литиевыми батареями. Ведь на многих фотографиях видно, как красиво изгибается в полете крыло Boeing 787, сделанное из композиционных материалов. Если предположить, что герметик, которым покрывается внутренняя поверхность топливных баков в кессоне крыла, в результате знакопеременных нагрузок может потрескаться, то это приведет не только к утечке керосина, пусть даже весьма незначительной, но и к крайне неприятному контакту топлива с композиционными материалами, который может снизить их прочность и привести к расслоению. Это, вероятно, самое худшее из возможных предположений — на новых самолетах, допустим, можно применить более совершенный герметик, но ремонт уже выпущенных машин окажется, как минимум, крайне трудоемким.

Больше всего остановка Boeing 787 ударила по японским компаниям — ANA (All Nippon Airways) и JAL (Japan Airlines). Сейчас в мире эксплуатируется 49 самолетов Boeing 787, около половины из них — в парке ANA, которая была стартовым заказчиком машины, остальные ВС в парках Japan Airlines, индийской Air India, американской United Airlines, эфиопской Ethiopian Airlines, чилийской LAN, польской LOT и Qatar Airways (Катар).

В нынешней ситуации более всего требуется взвешенный подход. Проблемы с Boeing 787, безусловно, есть, и проблемы крайне серьезные. Инциденты сопровождают начало эксплуатации почти всех новых типов ВС, однако при современном уровне развития гражданского самолетостроения это никогда еще не приводило к приостановке полетов всего парка самолетов и поставок заказчикам. В истории можно вспомнить всего несколько примеров, когда временная остановка эксплуатации нового типа самолета происходила из-за катастрофы — так было с первым британским реактивным пассажирским самолетом De Havilland Comet после двух катастроф в 1954 г. и с самолетом Як-42 в 1982 г.

Позитивный вывод, который можно сделать сейчас, заключается в том, что благодаря современному подходу к проектированию гражданских самолетов и жесточайшим сертификационным требованиям даже при серьезных инцидентах с самолетами нового типа вероятность фатального развития событий остается крайне низкой, а современная система технического обслуживания позволяет выявлять проблемы на ранних этапах.