Ту-204 произвёл жёсткую посадку во Внукове

[=RP=SIR]

Из твоего желания обвинить конструкторов в том, что самолет разбился, когда летчики на их самолете летают нарушая РЛЭ и законы аэродинамики.

В том что самолет разбился виноват ЭВС. А отсутствие блокировки на максимальный реверс без контроля положения створок , лишь помогло в этом.

Нет, разбившийся экипаж делал не так. Он нарушал РЛЭ.

Мы уже поняли что всегда виноваты ЭВС , по крайней мере в России львиная доля катастроф это именно ошибка или не профессионализм ЭВС. Только мне как пассажиру хочется летать безопасно и без проишествий , без вникания в причины внештатных ситуаций. А пока лично я вижу что подход к безопасности полетов наплевательский. Одни считают что налетав 35 лет они и без РЛЭ знают как нужно правильно летать , другие считают что конструктивные недостатки это нормальное положение вещей.Не анализируя и не давая себе ответа почему пилот в данном конкретном случае поступал именно так , и что помещало ему поступить по другому . Ведь вполне возможна причина что 35 лет человек летал не создавая аварийных ситуаций , но попав первый раз в нее растерялся и не смог найти правильного решения . А это касается всех пилотов.

В РТЭ самолета.

Взято с форума "Авиационный форум" , цитата Мамаладзе , как я понял пилота летающего на ТУ 204 ,и лично знающий и учивший ( на этот тип?) погибщего КВС
http://www.forumavia.ru/forum/7/9/17...84779_20.shtml

Мамаладзэ:

Б767:
В общем и целом практически так-же реализовано и на 204, не вдаваясь в детали.
Только вращение колес у нас завязано только на тормоза, на блокировку перекладки реверса задействованы концевики обжатия ООШ, по два на каждой стойке, крайне редко с ними бывают проблемы, крайне редко. И что-бы включение реверса (кстати не только оно, там много что еще завязано на эти концевики) заблокировалось нужно что-бы одновременно необжалось два концевика на одной стойке, если на эту блокировку еще завести сигнал вращения колес, то надежность повысится......

Из данной фразы я заключаю .
1 Кто то из двух человек явно не знает как работает принцип блокировки от концевиков . То ли Борнео , который утверждает что достаточно обжатия 2 стоек не зависимо от того ООШ или ПОШ
Толи Мамаладзе, что более печально и трагично.
2 РЭЛ данный на посадку с одной не вышедшей ООШ явно или не от этого типа самолета , или в нем есть Трагическая ошибка которая в случае выполнения пункта 16 (если данные о ООШ Мамаладзе верны) опять могут привести к выводу двигателя на прямую тягу через Максимальный реверс со всеми вытекающими последствиями.
3 Отсутствие блокировки на Максимальный реверс без контроля створок двигателя дает прямую тягу , что в критической ситуации усугубляет положение ЭВС .

--- Добавлено ---

Когда в следующий раз на самолете с непробиваемой блокировкой все обожмется штатно, но из-за неисправности не снимется сама блокировка, найдется свой =RP=SIR, который будет рассказывать, какие конструктора бараны, что не сделали ее пересиливаемой.

Тоже самое произойдет если при штатной ситуации обжатых стоек , створки на одном из двигателей не переложатся и двигатель выйдет на прямую тягу , и самолет вместо торможения будет ускорятся со смещением в сторону . Ты наверно не понимаешь разницу когда вместо не работает ( даже если блокировка не снимется ) самолет можно будет остановить с ситуацией когда вместо ожидаемого торможения получаешь ускорение . Это все равно что тушить огонь спиртом думая что в стакане вода.

С точки зрения обеспечения безопасности полета - конструктор должен предусмотреть запас на уставшего/неопытного/слишком опытного пилота. Ясно, что не всегда это сделать можно, но с вашим подходом можно было бы делать так, чтобы самолет разваливался сразу за допустимой перегрузкой. Нефиг было за нее выходить, нарушая РЛЭ. На практике так никто не делает, разрушающая больше допустимой. К данному случаю - мне непонятно, почему нельзя завязать на одну стойку, а не на две. Если обжалась хотя бы одна, очевидно, что самолет уже не в воздухе.

Вопрос не в обжатой стойке или нет они бы сели и так , вся проблема в отсутствии блокировки на перевод створок реверса и как следствие получения прямой тяги вместо обратной . ЛОгика блокировки должна быть такой . Концевики контролируют перевод створок реверса , положение створок реверса контролируют Максимальный РУР . В такой ситуации только при переложившихся створках можно включить максреверс. В других случаях это должно быть не возможно.



--- Добавлено ---

А расчёт всегда ведётся на случай отказа. Гарантии что реверс переложится симметрично никто дать не может, а несимметричный реверс, при пляске на одной стойке, весьма вероятная ситуация, практически гарантированно способная убить самолёт с его содержимым. И практически неподдающаяся коррекции когда уже случилось.

Если еще и учесть что может возникнуть ситуация когда будет не просто несимметричное торможение реверса , а ситуация при которой один двигатель тормозит , а другой разгоняет самолет то катастрофы можно не избежать даже опустившись на обе стойки.

--- Добавлено ---

Запас "на дурака" не может быть бесконечным.
Даже если сделать самолёт, который не летает, а только медленно ездит по причине перегруженности "дуракаустойчивостью", существует вероятность катастрофы.
Поговорка про хрустальный член - она не просто так появилась.

Как бы мне не хотелось что бы человек отлетавший без происшествий более 35 лет был оказывается дураком.