Объясните доступно про шаг винта (голову сломал)

[=M=PiloT]

Дома есть вентилятор?)) Просто посмотри на него и все))

[МИХАЛЫЧ]

Дома есть вентилятор?)) Просто посмотри на него и все))

Угу, только представьте, что вентилятор движется.
Т.е. для вентилятора изменение шага как раз не нужно. А самолет он перемещается с переменной скоростью на разных высотах, с разной плотностью воздуха. соответственно, КПД лопастей на больших скоростях будет достигаться при ином положении, чем на земле. Т.е. весло будет входить в воду как раз не плашмя а под более острым углом.

[-Yakov-]

Совсем недавно также ломал себе голову пока не прочитал вот этот текст. По моему очень доходчиво написано особенно про подмену понятий. Автор сообщения Zulu
Это из темы "Обновление 4.11.1. Обсуждение" от 02.06.2012.

Применительно к РЛЭ самолета ЛаГГ-3 с двигателями М-105П, М-105ПФ:
1) п.56 РЛЭ "Перед взлетом убедится что рычаг шага винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг)" - в игре тоже так же, но только обозначено как "шаг 100%" - означающее самый легкий для двигателя винт. Здесь в численном выражении допущена подмена понятия - минимальный шаг должен был быть обозначен как 0%, а он обозначается как 100%. На работу это не влияет, работает все правильно. Нужно только понимать, где и что попутано.
2)Исходя из п.35 РЛЭ видим что номинальная мощность двигателя достигается на скорости вращения 2500-2700 об/мин. На этих оборотах и стоит вести бои. Как правило, шаг винта при этом необходимо будет держать минимальным. Трогать его не придется, за исключением случаев когда необходимо спикировать. Вот тут придется винт утяжелять (увеличивать шаг), что бы не превысить допустимые 2800 об\мин (см. п.107 РЛЭ) и не "перекрутить" двигатель. В игре это будет означать "шаг 90%, шаг 80%" и т.д. Т.е. если попытаться понять логику разработчиков - снизить легкость до 90, 80 и т.д. процентов.
ОДНАКО, в игре, "перекрутка" двигателя на пикировании не реализована, - он не отказывает и не "вскипает". Поэтому вы можете продолжительно пикировать на легом винте, даже не утяжеляя его. Главное не превысить скоростной предел в 640-650 км/ч.
В игре, двигатель не даст раскрутитсья винту выше 2900 об\мин, а торможение винтом, которое неизбежно должно возникать при этом - не соответствует тому, что следует ожидать в реальности.

3) На высоте, плотность воздуха падает, воздушная нагрузка на винт снижается, и крутить его становится легче, и на том же самом газу, обороты будут стремиться возрастать, а это означает, что летчик с набором высоты, стараясь идти на максимальной скорости, будет постепенно утяжелять винт, приводя обороты двигателя в номинальный диапазон 2500-2700. Однако, влияние плотности воздуха на винт с набором высоты в текущей версии игры толком еще тоже не реализовано.

Таким образом, исходя из вышеизложенного, получается, что летая в "Ил-2" до патча 4.11 в подавляющем большинстве случаев о работе шагом винта, можно было забыть, - сделав винт самым легким (в игре это означает ШАГ 100 и летать как ни в чем не бывало.*(см. примечание)
Однако с приходом 4.11 и реализацей "модели перегрева" двигателя, о шаге пришлось вспомнить. Но, пока только с точки зрения обеспечения теплового режима - не более того. Т.е. если мы открыв радиатор, и увеличив воздушную скорость не получаем нужного эффекта - двигатель не остывает, то начинаем утяжелять винт (увеличивая шаг лопастей винта) - тем самым снижая обороты двигателя. Как правило на наших самолетах достаточно перевести шаг в значение 80% и даже АМ-38 вскоре остынет до рабочей температуры.

[SDPG_SPAD]

Совсем недавно также ломал себе голову пока не прочитал вот этот текст. По моему очень доходчиво написано особенно про подмену понятий. Автор сообщения Zulu
Это из темы "Обновление 4.11.1. Обсуждение" от 02.06.2012.

Применительно к РЛЭ самолета ЛаГГ-3 с двигателями М-105П, М-105ПФ:
1) п.56 РЛЭ "Перед взлетом убедится что рычаг шага винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг)" - в игре тоже так же, но только обозначено как "шаг 100%" - означающее самый легкий для двигателя винт. Здесь в численном выражении допущена подмена понятия - минимальный шаг должен был быть обозначен как 0%, а он обозначается как 100%. На работу это не влияет, работает все правильно. Нужно только понимать, где и что попутано.

Ну в таком случае, подмена понятий была допущена ещё в лохматых 40-х годах, при создании кокпитов для этих самолётов.
Дело в том, что вон той ручкой или штурвальчиком в кабине, под которыми подписано "Шаг винта", на самом деле управлять шагом винта... невозможно
У англосаксов сделано честнее, там под аналогичного назначения органами управления написано "RPM".

Оффтопик:
*Скрестя пальцы, жду появления Борнео*

Что касается процентов в Иле, то тут нет никакого секрета. 0% - крайнее заднее положение, 100% - крайнее переднее положение ручки регулятора, полностью аналогично ручке газа или высотного корректора. Вот, всё очень просто, и не нужно в голове проводить никаких преобразований типа "больше - это значит меньше". И полностью соответствует вышеприведённому отрывку из РЛЭ, кстати

3) На высоте, плотность воздуха падает, воздушная нагрузка на винт снижается, и крутить его становится легче, и на том же самом газу, обороты будут стремиться возрастать, а это означает, что летчик с набором высоты, стараясь идти на максимальной скорости, будет постепенно утяжелять винт, приводя обороты двигателя в номинальный диапазон 2500-2700.

Ему это делать не нужно, для выполнения этой функции и нужен РПО. Попытка вручную дополнительно снизить обороты рукояткой "шага винта" приведёт только к прогрессирующему падению мощности из-за уменьшения эффективности приводного нагнетателя.

НО!!!!
Помните что в старичке Ил-2 в который Вы хотите играть, далеко всё не так как написано в данном учебнике.

Вообще основная претензия к тому, как реализованы механизмы управления шагом винта в Иле - это слишком высокое быстродействие и малое перерегулирование, а также слабое влияние внешних воздействий на ошибку регулирования в установившемся режиме.

Остальные проблемы (вроде обсуждавшейся темы с отсутствующей экономией топлива при уменьшении оборотов) связаны больше с реализацией модели двигателя, а не именно винта или регулятора оборотов.

[Stas^63]

Вообще основная претензия к тому, как реализованы механизмы управления шагом винта в Иле - это слишком высокое быстродействие и малое перерегулирование, а также слабое влияние внешних воздействий на ошибку регулирования в установившемся режиме.

Рискну спросить, а в последующих патчах это поправить нельзя? (вопрос к ДТ)

Я не програмист, по этому сложность вопроса не осознаю. Просьба не бить сильно, просто ответить можно или нет.

На самом деле меня смущал вот какой момент. Вроде как если увеличиваем угол наклона лопастей винта, то за один его оборот самолет пролетит дальше чем при меньшем угле (так кстати и у Теуша), т.е. увеличиваем шаг , но раз шаг возрастет то при одном и том же значении оборотов работа (по передвижению самолета) за еденицу времени будет совершена бОльшая. А работа за ед времени это же мощность. Вот я вроде как и думал что при взлете нужно давать тяжелый винт.... оказалось что не все так просто . Вот разбираюсь. Еще раз спасибо всем.

Затяжеление винта не всегда ведет к увеличению мощности. На малой поступательной скорости и большом угле атаки винта большая часть мощности тратиться на раскрутку набегающего потока винтом. Поэтому винт нужно тяжелить когда поступательная скорость высока т.е. в пикировании

[SDPG_SPAD]

На самом деле меня смущал вот какой момент. Вроде как если увеличиваем угол наклона лопастей винта, то за один его оборот самолет пролетит дальше чем при меньшем угле (так кстати и у Теуша), т.е. увеличиваем шаг , но раз шаг возрастет то при одном и том же значении оборотов работа (по передвижению самолета) за еденицу времени будет совершена бОльшая. А работа за ед времени это же мощность. Вот я вроде как и думал что при взлете нужно давать тяжелый винт...

Здесь фокус в том, что винт не стоит рассматривать как "насадку" на двигатель - они, будучи жёстко связанными, взаимно влияют друг на друга.

Рискну спросить, а в последующих патчах это поправить нельзя? (вопрос к ДТ)

Я не програмист, по этому сложность вопроса не осознаю. Просьба не бить сильно, просто ответить можно или нет.

Придать РПО в игре "какие-нибудь" (от балды) неидеальные свойства не слишком сложно. Схемы автоматов известны; у меня по-моему даже была книжечка с разными регуляторами - нашими, немецкими, американскими - для принципиальных схем которых уже были записаны диффуры, или передаточные функции, не помню. Ну, переписывается всё это в разностные уравнения и что-нибудь такое получается.
Проблема в другом: цифры-то откуда взять для показателей качества реальных переходных процессов? Ну, чтоб было на что ориентироваться при моделировании.

[Stas^63]

Придать РПО в игре "какие-нибудь" (от балды) неидеальные свойства не слишком сложно. Схемы автоматов известны; у меня по-моему даже была книжечка с разными регуляторами - нашими, немецкими, американскими - для принципиальных схем которых уже были записаны диффуры, или передаточные функции, не помню. Ну, переписывается всё это в разностные уравнения и что-нибудь такое получается.
Проблема в другом: цифры-то откуда взять для показателей качества реальных переходных процессов? Ну, чтоб было на что ориентироваться при моделировании.

СПАД, извини дурака, действительно ли в моделеровании этого процесса все так сложно, что применяются решения ДУЧП? Граничных условий я, разумеется, не дам(не знаю).

[SDPG_SPAD]

действительно ли в моделеровании этого процесса все так сложно, что применяются решения ДУЧП?

Ну, если хочется честной реализации, с забросами и просадками оборотов.... что не сделаешь ради искусства?)
Численно, разумеется, компу это не в напряг. Тем более, что вся ФМ в Иле имеет частоту дискретизации в 60 Гц, что ли? В общем, не очень высокую.

Я кстати нашёл книжечку, про которую говорил. Как выяснилось, это у меня в памяти две разные как бы в одну слились - одна по конкретным винтам, а вторая вот с матмоделью.
Боднер В.А.-Анали&.zip
Кстати, в ней содержится, возможно, частичный ответ на вопрос - почему Fw-190 описывался как самолёт с хорошей динамикой, несмотря на равную или худшую тяговооруженность по сравнению с противниками. У него винт более совершенный, с изодромной ООС, на режимах разгона/торможения это важно.

[MS01]

Здесь фокус в том, что винт не стоит рассматривать как "насадку" на двигатель

Вот это замечание пожалуй наиболее точно отрозит то что я думал

[-Yakov-]

Ну в таком случае, подмена понятий была допущена ещё в лохматых 40-х годах, при создании кокпитов для этих самолётов.
Дело в том, что вон той ручкой или штурвальчиком в кабине, под которыми подписано "Шаг винта", на самом деле управлять шагом винта... невозможно
У англосаксов сделано честнее, там под аналогичного назначения органами управления написано "RPM".

Оффтопик:
*Скрестя пальцы, жду появления Борнео*

Что касается процентов в Иле, то тут нет никакого секрета. 0% - крайнее заднее положение, 100% - крайнее переднее положение ручки регулятора, полностью аналогично ручке газа или высотного корректора. Вот, всё очень просто, и не нужно в голове проводить никаких преобразований типа "больше - это значит меньше". И полностью соответствует вышеприведённому отрывку из РЛЭ,

ИМХО любым новичком (так было у меня) , когда в игре пишут "шаг 100 %" воспринимается как наибольший шаг винта, и когда "шаг 0%" воспринимается как наименьший шаг винта или угол атаки лопасти винта, называйте как захочется. Тогда как на самом деле наоборот. В этом и есть подмена понятий. Положение соответствующей ручки...лучше промолчу.
Судя по последнему стриму БЗС, наконец-то ЭТО надеюсь будет называться "оборотами".

[=M=PiloT]

Угу, только представьте, что вентилятор движется.
Т.е. для вентилятора изменение шага как раз не нужно. А самолет он перемещается с переменной скоростью на разных высотах, с разной плотностью воздуха. соответственно, КПД лопастей на больших скоростях будет достигаться при ином положении, чем на земле. Т.е. весло будет входить в воду как раз не плашмя а под более острым углом.

А мне кажется это все становится легко понять глядя на вентилятор ,остальное конечно просто нужно знать ,да там еще,добавлю ,считать завихрения воздуха ,разряженность от самого винта,при это все по разному у разных тачек ,голову без ПК сломать можно ,лучше знать режим полета)))....я думаю на земле расчеты в те годы делали очень грубые , режим идеального кпд выводили уже испытаниями .