Интересный документ, который, судя по всему, послужил источником для пунктов РЛЭ, связанных с перетягиванием ручки:

09.08.41

Заключение
комиссии НКАП по самолету ЛАГГ-3.

Ознакомившись на заводе N 21 и в воинской части в Сейме с обстоятельствами 3 катастроф на самолете ЛАГГ-3, происшедших в Сейме, а также в результате бесед с рядом летчиков-фронтовиков и заводских летчиков-сдатчиков, комиссия констатирует:

1. Все три катастрофы явились следствием непроизвольного срыва самолета в штопор на малой высоте и даже в одном случае в результате двукратного срыва в штопор, т.е. срыва в штопор вторично после выхода из первого срыва.

Кроме того 4 летчика-фронтовика: капитан Курочкин, лейтенант Короткевич, политрук Мальцев и лейтенант Фелюрин показали, что во время воздушных боев на фронте каждый из них побывал в непроизвольном штопоре, в который каждый из них срывался, пытаясь энергично "довернуть" к противнику на вираже, либо на подъеме; помимо этого они сообщили о гибели на фронте 2 их товарищей, сорвавшихся в штопор на малой высоте во время воздушного боя у земли.

2. Указанное явление является результатом слишком легкого перехода машины на большие углы атаки при резком перетягивании ручки на себя на любом режиме полета, особенно на крутых виражах и при выходе из пикирования.
При этом характерно отметить, что по словам фронтовых летчиков, срыв в штопор наступает внезапно и самолет не предупреждает летчика своим поведением о близости срыва. Выход самолета из срыва в штопор происходит легко.

3. Актом гос. испытаний самолета явление легкого срыва в штопор не только не отмечено, но наоборот отмечено, что "тенденций к срыву в штопор на вираже нет" и при посадке "тенденций к резкому проваливанию и сваливанию на крыло нет", в акте НИИ по испытанию на штопор также никаких указаний о непроизвольном срыве в штопор нет.

Заводские летчики-сдатчики Мищенко и Богданов также считают, что хотя самолет более чувствителен к срыву в штопор, чем И-16 и при резкой даче ручки на себя может сорваться в штопор на любом режиме, но что при спокойном, главном пилотировании он в непроизвольный штопор не срывается. Противоречивость мнений по результатам воздушного боя и при испытаниях в мирных условиях, объясняется исключительно разной эксплуатацией в бою и при сдаточных испытаниях.

Кроме того летный состав войсковой части, опрошенный комиссией, продолжительное время эксплуатировал И-16, который в условиях воздушного боя допускает ошибки пилотирования в виде резкого перетягивания ручки на себя, без непроизвольного срыва в штопор. Летный состав привык к этому и возможно перенес навыки эксплуатации И-16 на самолет ЛАГГ-3.

Заводом N 21 на каждый самолет ЛАГГ-3, при передаче в строевые части ВВС придается "памятка летчику по выводу из штопора самолета ЛАГГ-3", составленная ГУ ВВС в последнее время, где говорится, что "непроизвольный срыв в штопор происходит из-за ошибок в технике пилотирования во всех случаях при перетягивании ручки на себя, на любом режиме полета (особенно на вираже и при энергичном выводе самолета из пикирования)"... "при срыве в штопор потеря высоты за 1 виток, с выводом из пикирования на скорости 400 км/час, составляет 600-700 м" и соответственно для 2 витков - 1000 м.

Таким образом материал "памятки" (это же отмечено и в акте НИИ по штопору) показывает, что срыв в штопор на малых высотах является катастрофичным.