4.13 ... ну вот и Новости ...

[AIRgun]

Крыло ломается не от перегрузок, а от аэродинамического воздействия. Летишь на большой скорости прямолинейно - крыло испытывает силу сопротивления и подъемную силу, изгибающую крыло вверх (в верхнюю полусферу). Потянул ручку на себя, самолет задрал нос, образовался значительный угол атаки, так как крыло тоже повернулось "не по потоку". Как следствие, подъемная сила резко возросла, ведь поток набегает на крыло уже не просто спереди, а спереди снизу. И если это всё происходило на достаточно большой скорости, то крыло захрустит или отломится. Нагрузка на крыло не связана напрямую с перегрузками, а зависит от комбинации скорости и угла атаки. Угол атаки тем больше, чем больше мы тянем ручку на себя и чем меньше при этом самолет меняет направление движения, то есть, чем меньше виражит. Тяжелые и скоростные самолеты типа фоки и А-20 из-за своей инерции склонны к недостаточной поворачиваемости. У А-20, возможно, поперечное V так влияет, что давая ручку от себя, не получаешь хруста крыла.

Не нужно объяснять, я уже изучал и аэродинамику и конструкцию ЛА.
То что ты рассказал это и будет перегрузкой, Ny=Y/G - отношение подъемной силы к весу самолета. Если будет участвовать только скоростной напор, то мы вообще не получим никаких напряжений в крыле. "Комбинация скорости и угла атаки" - это и есть составляющие подъемной силы, видно по формуле Ya=Cy х qv2/2 х S - Су- коэфф.под.силы(зависит от профиля и его угла атаки), qv2/2 -скоростной напор.

Суть не в аэродинамике, а конструкции. Есть нормы прочности, которые должны соблюдаться для конкретного типа самолета, например максимальная эксплуатационная перегрузка 9 + коэфф.безопасности 1.4.
Судя по Илу, там это не соблюдается, либо неправильно что то смоделировано, а может и то и другое. В этом я уже не разбираюсь.

Поперечное V горизонтального оперения никак не может повлиять на прочность крыла, оперение только участвует в балансировке и управляемости, им мы, грубо говоря, задаем нужную нам перегрузку.
Угол V у крыла делают для устойчивости, у А-20 на оперении это возможно сделано для лучшего ведения огня из турели, лучшего обдува двигателями или что бы оперение не попадало в возмущенный потом от крыла на определенных углах атаки.

[71мсп]

Не нужно объяснять, я уже изучал и аэродинамику и конструкцию ЛА.
Если будет участвовать только скоростной напор, то мы вообще не получим никаких напряжений в крыле.

Как это не получим? Если воздух набегает на крыло спереди снизу, то есть обтекание происходит со углом атаки, то резко возрастает подъемная сила. Эта сила изгибает крыло относительно места крепления к фюзеляжу, изгибает вверх. Из-за этого изгиба обязательно возникают напряжения в крыле. Изгибающий момент будет тем больше, чем больше будет разница давлений на нижнюю и верхнюю поверхности крыла.
В случае прямолинейного полета, когда обтекание крыла происходит с нулевым или малым углом атаки, эта разница давлений, скажем так, имеет нормальную величину. Но, стоит только, потянув РУС на себя, задрать нос, как крыло тоже повернется, угол атаки увеличится, и давление на нижнюю поверхность вырастет. А давление на верхнюю поверхность снизится. Подъемная сила, действующая перпендикулярно направлению движения самолета, значительно вырастет, что приведет к изменению направления движения. Так самолеты выполняют крутые виражи и петли.
Так вот, подъемная сила, действуя на крыло снизу вверх, еще и изгибает его, вызывая напряжения в элементах конструкции. Чем выше будет подъемная сила, тем выше будут напряжения. Предел прочности никто не отменял, поэтому при какой-то высокой скорости, достаточно высокая величина угла атаки может вызвать такой изгиб крыла, что оно не выдержит и разрушится.