"Читерские" маневры

[deCore]

Originally posted by Maximus_G
См. РЛЭ Як-3:
"При даче газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой незначительное стремление самолета к кабрированию."

Видимо, это эффект "обдува щитков"
Они же- в зоне обдува как-никак...

[deSAD]

Originally posted by deCore
Нет, RB просто порекомендовал мне посетить постановку Чехова...

Ну да, скажешь тоже Тогда (ну, когда "Чайка" писАлась) и самолетов-то нормальных не было - чего там проверять, в самом-то деле? О! Может, он "Чайку" Баха имел в виду, который Джонатан Ливингстон? Кстати, ее в наших палестинах тоже в театрах кажут - о как!

З.Ы.
Нет, шоб сказать - нетушки, мол, не житель "матери городов русских" или, наоборот, "Йез! Ыт ыз!" ... а то, пАнимаеш, "Нск"

[Brevno77]

Originally posted by orion71
Ну не дает мне покоя эта строчка
Объясни плиз

Я думаю очипятка там. Не РУД а РУС

[orion71]

скорее всего
Просто это пост реального пилота. Поэтому и закралась тень сомнения Иначе бы сразу счел за ошибку

[deCore]

Originally posted by Brevno77
Я думаю очипятка там. Не РУД а РУС

"Путаю РУС и РУД!"
(С) Надпись на чьем-то скине для чайников.
Понял, это был скин RB!

[deCore]

Originally posted by deSAD
Нет, шоб сказать - нетушки, мол, не житель "матери городов русских" или, наоборот, "Йез! Ыт ыз!" ... а то, пАнимаеш, "Нск"

Nsk- это Новосибирск.
Короче "Нихт".

[RB]

Originally posted by deCore
"Путаю РУС и РУД!"
(С) Надпись на чьем-то скине для чайников.
Понял, это был скин RB!

Нет я ничего не путаю РУД а не РУС. Я спокойно могу управлять самолетом одними педалями и двигателем. Есть даже такое выражение "power for altitude, pitch for aispeed"
А вот иронизировать по поводу сказанного мной уважаемый DeCore не надо.

Думаю с таким отношением к мною написанному диалог продолжать не стоит поскольку насколько я понимаю все остальные знают лучше меня -"плавали занем"(C)

Ну что же удачи вам теперь буду знать что не надо напрасно тратить время на объяснения..

P.S. Высмеивать чей то аргумент верх невежества

[deCore]

Originally posted by RB
Нет я ничего не путаю РУД а не РУС. Я спокойно могу управлять самолетом одними педалями и двигателем. Есть даже такое выражение "power for altitude, pitch for aispeed"
А вот иронизировать по поводу сказанного мной уважаемый DeCore не надо.

Нда.
Вообще-то, я пошутил.

Originally posted by RB
P.S. Высмеивать чей то аргумент верх невежества

Согласен полностью. Более того, я обязательно извинюсь, если окажется что RB РУД с РУСом не перепутал (хотя даже в этом случае это все равно останется шуткой).

Итак:
Сие пишет orion71===============

quote:
--------------------------------------------------------------------------------
Originally posted by RB
Да вот еще в треке для того чтобы держать высоту я работаю газом и не РУДом.
--------------------------------------------------------------------------------

Ну не дает мне покоя эта строчка
Объясни плиз
=============================

На что Brevno77 делает предположение, что :

Brevno77 quote:=====================
--------------------------------------------------------------------------------
Originally posted by orion71
Ну не дает мне покоя эта строчка
Объясни плиз
--------------------------------------------------------------------------------

Я думаю очипятка там. Не РУД а РУС
================================

С чем все согласились, и я проконстатировал, что РБ "спутал РУС и РУД" (игра слов).

Прошу объяснить, что значит "я работаю газом и не РУДом" (видимо, еще одна опечатка, имелось в виду: "я работаю газом ,а не РУДом").

ЗЫ:Впрочем, я, извиняюсь в любом случае, т.к. рассчитывал на то, что шутка будет понята при любом раскладе. Следовательно, не важно по чьей вине, но она оказалась неуместной.

[RB]

Originally posted by deCore

Прошу объяснить, что значит "я работаю газом и не РУДом" (видимо, еще одна опечатка, имелось в виду: "я работаю газом ,а не РУДом").

Ладно проехали.. Здесь опечатка все верно долен быть РУС а не РУД.



P.S. Прощу прощения за опечатки в основном пишу либо ночью либо на работе. В первом случае по воздействием усталости, во втором под воздействием постоянного "отвлекания" со стороны сотрудников

[deCore]

Удалить мой пост?

[RB]

Originally posted by deCore
Удалить мой пост?

Да бог с ним ..Умерла так умерла (c)

[orion71]

Чуть не разжог конфликт

2 RB
В реале самолет (поршневой, к примеру ЯК-52) на РУД реагирует мгновенно? Нет провалов? В смысле тягу добавил и почувствовал прилив?

[RB]

Originally posted by orion71

Чуть не разжог конфликт

2 RB
В реале самолет (поршневой, к примеру ЯК-52) на РУД реагирует мгновенно? Нет провалов? В смысле тягу добавил и почувствовал прилив?

Мгновенно провалов нет хотя на некоторых двигателях рекомендуют быстро не дергать РУД. Провал насколько я знаю в основном у "свистков", особенно когда с номинальной тяги на форсаж переключается - по-моему лопатки на турбине меняют свою конфигурацию из-за того и падение мощности.

Что касается поршневых на которых я летаю то очень не рекомендуется подолгу прибирать надув на минимум. Поскольку цилиндры будут очень резко остывать и не ровен час треснуть. Существует даже такое понятие как "prime the engine" - что по сути означает при подборе надува на минимум, хотя бы один раз в минуту дать "газку" а затем вернуть РУД обратно. Кстати подбор надува на минимум тенденция молодых пилотов поскольку они не совсем точно умеют рассчитывать дистанцию+ вертикальную скорость до нужной высоты, делают это позже и в результате оказываются выше положенного. Ну а затем "газы на ноль" и давай ловить высоту... Да чего греха таить сам такой был правда "газовать" не забывал

[Pioneerrr]

Originally posted by RB

Что касается поршневых на которых я летаю то очень не рекомендуется подолгу прибирать надув на минимум. Поскольку цилиндры будут очень резко остывать и не ровен час треснуть. Существует даже такое понятие как "prime the engine" - что по сути означает при подборе надува на минимум, хотя бы один раз в минуту дать "газку" а затем вернуть РУД обратно.

Хех.. а вот это прикольно. Скорее всего это относится к поршневикам с воздушным охлаждениям и без автоматизированного управления заслонок радиатора.

[RB]

Originally posted by Pioneerrr
Хех.. а вот это прикольно. Скорее всего это относится к поршневикам с воздушным охлаждениям и без автоматизированного управления заслонок радиатора.

Незнаю возможно. У некоторых Цессн и других включая Роквелл Коммандер есть так называемые
cowl flaps или engine cowling - вообщем считай заслонки. По правилам их открывают (при нормальной температуре) при взлете и посадке.Тем не менее правило по поводу "малого" надува применяется и к ним. Более того так называемая "manifold pressure"(надув) не должна превышать "RPM" (обороты двигателя ) больше пяти минут иначе возможна детонация цилиндров.

[RB]

Да кстати если речь уж пошла об двигателях.. Если надув в самолете с автоматом постоянных оборотов подобрать до нуля . То в отличие от ЗС самолет резко теряет скорость и высоту даже несмотря на то что обороты стоят на максимум.


P.S. Кстати при взлете и посадке обороты всегда ставятся на максимум

[Hriz]

Originally posted by RB

Что касается поршневых на которых я летаю то очень не рекомендуется подолгу прибирать надув на минимум. Поскольку цилиндры будут очень резко остывать и не ровен час треснуть. Существует даже такое понятие как "prime the engine" - что по сути означает при подборе надува на минимум, хотя бы один раз в минуту дать "газку" а затем вернуть РУД обратно.

Да вот, пару недель назад, товарищ летал на "отказ" движка, так движок чуть и в правду не отказал, после того как они обороты убрали (типа движок отказал), заход выполнили, потом раз, а движок то давай чхать и кряхеть, еле раскочегарили... Видимо успел остыть, зима же, холодно...

[RB]

Originally posted by Hriz
Да вот, пару недель назад, товарищ летал на "отказ" движка, так движок чуть и в правду не отказал, после того как они обороты убрали (типа движок отказал), заход выполнили, потом раз, а движок то давай чхать и кряхеть, еле раскочегарили... Видимо успел остыть, зима же, холодно...

Да тут надо быть осторожным. Перед взлетом у нас обычно принято проверять разные режимы двигателя через так называемый чек лист - список всех процедур для проверки. На многих самолетах двигатель ставится на 2000 оборотов и проверяется два магнето, подогрев карбюратора (если такой имеется ) ну и все остальное: вакуумная пампа. дальние/температура масла и т.д.
После этого надув/обороты подбирается до нуля. Так вот если двигатель начинает чихать то это не есть хороший знак. Я бы после этого хорошо бы подумал стоит лететь или нет.

У меня был случай когда один магнето отказал при этом обороты упали (как полагается) а двигатель с самолетом стало трясти как эпилептика - неприятное ощущение

[Hriz]

Originally posted by RB
У меня был случай когда один магнето отказал при этом обороты упали (как полагается) а двигатель с самолетом стало трясти как эпилептика - неприятное ощущение

Во!!! Так вот значит что мне стрелок "штуки" снес тогда на Яке... Магнето! А то я думал, чего так самолет колбасит!

[deCore]

Originally posted by RB
Да кстати если речь уж пошла об двигателях.. Если надув в самолете с автоматом постоянных оборотов подобрать до нуля . То в отличие от ЗС самолет резко теряет скорость и высоту даже несмотря на то что обороты стоят на максимум.

А обороты не падают совсем?

[RB]

Originally posted by deCore
А обороты не падают совсем?

Падает только на самолетах без изменяемого шага до ~1000 и меньше .
С автоматом шага только стрелка на приборе оборотов двигателя дергается.

Вообще в воздухе я такие выкрутасы делал только пару раз (имеется ввиду с автоматом шага) При подборе надува на ноль мощьность двигателя падает настолько сильно что желания долго смотреть на RPM нету

[deCore]

Originally posted by RB
Вообще в воздухе я такие выкрутасы делал только пару раз (имеется ввиду с автоматом шага) При подборе надува на ноль мощьность двигателя падает настолько сильно что желания долго смотреть на RPM нету

А скорость? Диапазон скоростей, собственно интересует (особенно малые скорости, хотя я понимяю, что именно на них меньше всего желания смотреть на обороты )
А каковы эти самые обороты и мощность?

[RB]

Originally posted by deCore
А скорость? Диапазон скоростей, собственно интересует (особенно малые скорости, хотя я понимяю, что именно на них меньше всего желания смотреть на обороты )
А каковы эти самые обороты и мощность?

Ну давай начнем с субъективного описания понятий "мощности" и "оборотов".
Возьмем для примера Роквэлл Командер ~210-260 лощадей в зависимости о типа двигателя.

Допустим я лечу в крузе, мой RPM 2200-2300, manifold pressure ~22 psi. И вот дело подходит к посадке. Первым делом я ставлю RPM на 2500, а вторым подбираю надув до ~18-20psi - в зависимости от рекомендуемых значений в мануале.
При этом во время смены оборотов самолет в буквальном смысле передергивает и он немного замедляется - хотя как не парадоксально обороты выросли.

Если я начну "ходить" ручкой надува в диапазоне ~18-25psi то самолет будет либо реагировать так если бы менялись обороты: резко рвать вперед (надув на 25psi), либо резко терять скорость (надув 18psi). В обоих случаяx рывки можно приравнять в приобретении либо потери мощности.
Это ощущается как физически (рывки самолета или торможенние, более ощутимый реактивный момент) так и технически (падение скорости, изменение вертикальной скорости и т.д.) При этом замечу обороты остаются прежними 2500 RPM

Далее поговорим о скорости. Как я упоминал выше рекомендуемые положения RPM и manifold pressure при посадке 25000 и 20-18psi. Теперь к примеру изначально я летел со скоростью 160 узлов в крузе. Как только я выставил RPM и надув в посадочное положение скорость начинает падать но одновременно растет и "негативная" вертикальная скорость. Поэтому одна скорость компенсирует другую. Для того чтобы довести самолет до нужной посадочной скорости я слегка задираю нос уменьшаю вертикальную скорость и наконец триммирую РВ под ~80 95 узлов. Замечу что реальные проборы зачастую отстают на долю какого то времени, это в первую очередь касается вертикальнои скорости. Возможен вариант когда резко меняешь положение самолета и летишь верх вертикальная скорость все еще показывает негатив и т.д. Теперь положим я не стал компенсировать задиранием носа, вертикальная скорость будет расти до определенных пределов а путевая будет сползать с ~160 до 90 узлов очень долго. Несмотря на то что можно просто убрать надув полностью то есть ниже 16psi этот делать не рекомендуется в силу ряда причин влияющих на работу двигателя - вплоть до опасности что он может заглохнуть. Если я пойду на такой риск и уберу надув до нуля на короткое время то самолет будет себя веcти практически так если бы он потерял всю мощность: сильная просадка и т.д.

Далее положим я нахожусь в следующем положении 2500 RPM, ~90-80 узлов посадочная скорость, 500 fpm вертикальная и manifold pressure ~18psi. То есть я снижаюсь.. Допустим мне надо словить глиссаду которая оказывается значительно ниже что я могу сделать ? Первое подобрать немного надув или убрать его до нуля (отсюдa резкое потеря мощности), либо немного задрать нос самолета сбросить путевую скорость, затем увеличить вертикальную и под конец словить посадочную Еще лучше выпустить шасси и использовать их как тормоз в, противном случае самолет обычно быстрее набирает скорость чем е гасит

Вообщем как видишь ощущения диапазона скоростей и мощностей разные сказать точно как они меняются затруднительно поскольку когда ты летишь ты постоянно используешь разные приемы что бы погасить или набрать скорость. Ко всему прочему все зависит от самолета - на некоторых без выпущенных шасси посадочную скорость с определенным углом снижения практически не возможно держать. Конечно я могу сказать примерно что конкретно Роквэлл Командер тормозит 160 до 90 узлов в течении ~7-10 секунд он это все зависит от техники которую я буду использовать для торможения. А в жизни я ее обычно комбинирую не задумываясь ..

Надеюсь я хоть частично ответил на вопрос ?

[deCore]

Originally posted by RB
Конечно я могу сказать примерно что конкретно Роквэлл Командер тормозит 160 до 90 узлов в течении ~7-10 секунд он это все зависит от техники которую я буду использовать для торможения.

Скажем, чтобы затормозить 160->90 за 10 секунд- для этого достаточно работать только оборотами и наддувом? Или нужно менять УА/рысканья/высоту?

Originally posted by RB
Надеюсь я хоть частично ответил на вопрос ?

Да.
Спасибо.

Осталось только выяснить:
У него 25psi - макс. наддув? (фунты на кв. дюйм?) Или номинал (хотя, подозреваю, что это одно и тоже)? Если нет, то какой?
А 2500rpm - макс. обороты?

(Это мне для того, чтобы понять: а что не правильно в ЗС).

[RB]

Скажем, чтобы затормозить 160->90 за 10 секунд- для этого достаточно работать только оборотами и наддувом? Или нужно менять УА/рысканья/высоту?
Без потери высоты то конечно же наддувом и рулями высоты так как при уменьшении надува начинает расти (имеется ввиду негативно) вертикальная скорость.

Осталось только выяснить:
У него 25psi - макс. наддув? (фунты на кв. дюйм?) Или номинал (хотя, подозреваю, что это одно и тоже)? Если нет, то какой?
А 2500rpm - макс. обороты?

MP может быть и больше все зависит о самолета (psi=фунты на дюйм=pound per square inch) Возможно и большее MP (>25psi) но не больше 5 минут . Номинал ~22psi
по мануалу..Максимальные обороты для конкретно этой модели 2500 хотя шкала прибора дает возможность показывать до 3000. Говорят при пикировании винт может слегка "раскрутится" но я лично не пробовал

В ЗС при малом надуве мощность двигателя долго не падает
что не совсем правильно..