Дык нет же никакого бреда. Отнюдь.
Отрадно, что кого-то занимают подобные вопросы, а не токо то, как ракету на 100км по воздушной цели пулять... Ведь когда летчик (виртуальный или реальный) начинает копаться в подобных премудростях, то он имеет перспективу отличаться от дрессированной обезьяны, которую, как известно, и курить научить можно (Шутка).
По существу.
Наскоко я понимаю, ставится задача оптимизации траекторий в воздушном бою. Тема, действительно не слабая и запутанная, предполагает разрешение кучи компромиссов, и занимает умы многих исследователей по всему Миру. Не факт, что стоит вести речь именно о максимизации скорости, как таковой. Я бы скорее говорил о максимизации МАНЕВРЕННЫХ свойств самолета. В каждом конкретном случае (маневре) можно выбрать один из многих критериев оптимизации (время маневра, радиус кривизны траектории, потеря/набор полной энергии за маневр и т.д.). Но чаще всего, летчика в маневренном воздушном бою интересует именно запас полной энергии (кинетическая + потенциальная) и время выполнение маневра (последний параметр как раз отражает быстроту переориентации самолета (или его траектории) в пространстве, со всеми вытекающими отсюда последствиями для противника ). При этом, опять же, указанные параметры надо рассматривать в комплексе друг с другом. Поясню, что я имею ввиду.
Например, ставится задача минимизации времени выполнения виража. Есесенно, что чем выше будет перегрузка, и меньше скорость (радиус) - тем быстрее самолет выполнит данный маневр. Но, как было совершенно точно подмечено - если "драть" РУС "до пупа", то на больших альфах самолет начнет энергично тормозиться. В результате, мы получим форсированный вираж (т.е. вираж с потерей скорости), в котором растеряем весь запас кинетической (и, соотвесенно, полной) энергии. Если бой после этого виража не будет закончен, и потребуется выполнение следующего маневра, то для его выполнения сначала надо будет восстановить утраченный запас энергии, на что опять потребуется время. В результате легко оказаться в совершенно обратной ситуации - вместо экономии времени при выполнении связки маневров, мы начинаем его терять. Поэтому, маневры с минимизацией времени лучше всего выполнять в заключительной фазе боя, когда летчик уверен, что "уж щас то я его точно достану". А до этих пор, стоит побеспокоится о сохранении запаса полной энергии, есесенно, не в ущерб времени выполнения самих маневров.
При решении подобных задач, надо стараться подбирать такие оценочные критерии, которые охватывают большинство значимых параметров движения. В данном случае, знать зависимость подъемной силы от угла атаки, или зависимость угла атаки от скорости в ГП - явно не достаточно. Точнее, не совсем эти зависимости нужны. Скорее, здесь все в большей степени зависит от поляры самолета, и высотно-скоростных характеристик двигателя. Зная комплекс этих (и некоторых других) характеристик самолета, можно рассчитать скорость (или угол атаки), на которой самолет будет обладать максимальной угловой скоростью разворота в вираже. Но кто ж нам эти данные ДЛЯ СИМА даст? А динамика сима Ф2 существенно отличается от динамики реального Су-27, о чем уже тута не раз говорилось. Я для Ф1.0 проводил специальный комплекс "испытаний" с целью определить наивыгоднейшую скорость виража в зависимости от запаса топлива и конфигурации самолета. Для Ф2 я этим даже и заниматься не буду - меня от него просто тошнит.
Что же касается петли, то тут все несколько сложнее, т.к. при рассмотрении комплекса сил, действующих на самолет, необходимо совершенно по-другому учитывать силу тяжести. Не особо вдаваясь в технические подробности, скажу лишь, что в данном случае для каждого самолета существует оптимальный закон ИЗМЕНЕНИЯ угла атаки (нормальной перегрузки, скорости) в зависимости от угла тангажа. Расчет этого закона - довольно сложная задача оптимизации, и "на пальцах" она так просто не объясняется, и не решается. Опять же - смотря по какому критерию оптимизируем... Наскоко мне известно, для выполнения "стандартной" петли, летчику в лучшем случае дают в РЛЭ зависимость перегрузки от фазы петли.
Во, стоко говорил-говорил, а не сказал ничего конкретного...
А что тут мона сказать? В десятый раз повторюсь - ЛТХ сима и ЛТХ реального прототипа НЕ ОДИНАКОВЫ. Поэтому судить об игре по исходным данным реального самолета - это тоже самое, что тыкать пальцем в небо. В принципе, можно и попасть. А можно и "попасть" в воздушном бою
Поэтому тут есть 2 варианта.
Либо разработчики раскрывают весь комплекс исходных данных для симулятора (о, пошутил ), и знающие люди их "обсчитывают" по известным методикам.
Либо необходимо эти исходные данные "выкапывать" из сима самому, различными хитрыми и не очень методами. Начиная от ковыряния программного кода, и заканчивая проведением виртуальных летных испытаний. Не делая ни того ни другого, в виртуальном воздушном бою остается лишь уповать на "опыт, сын ошибок трудных" (с).
Удачи!
An.Petrovich

[This message has been edited by An.Petrovich (edited 19-12-2000).]