Собственно вопрос о том какие расходы идут на выпуск закрылков и хавтит ли производительности этого компрессора что бы их возместить. И если не хватит - нужен ли такой компрессор вообще?Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
И есть ли необходимость в использовании закрылок в Яках, для чего-либо кроме посадки, если у них всего одно положение - посадочное?
Крайний раз редактировалось badger; 02.06.2004 в 15:57.
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника - прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.
Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.
После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.
Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.
Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, "постороннее" движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.
Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. <b>Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.</b>
На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей - я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.
Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.
Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.
Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.
(Отрывок из книги "Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников"
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane's Publishing Company, 1980)
"Старый приятель" Лерхе это. Как видно даже из этого отрывка проблемы с воздушной системой устраняються без особых проблем.
Упоминаеться кстати компрессор.
Крайний раз редактировалось badger; 02.06.2004 в 15:56.
Расходы? Отношение объема ресивера к двойному рабочему объему пневмоцилиндра на цикл выпустить/убрать. Почувствуйте разницу...
А компрессор именно нужен - он же все время работает, а закрылками время от времени пользуются.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
[QUOTE=badger
"Старый приятель" Лерхе это. Как видно даже из этого отрывка проблемы с воздушной системой устраняються без особых проблем.
[/QUOTE]
А вот интересно, как тормоза у Яка устроины. На грузовиках, если кончается воздух в системе, тормоза клинит.
Если у Яка также. Токгда у Лерхе была большая опасность скапотировать.
И если в системе было недостаточное давление(после активной работы механизации), не вынужден ли был летчик летать кругами над аэродромом, накачивать баллоны с воздухом, чтобы избежать аварии?
Объемы ресивера и цилиндра?
На Яке как я понимаю ими пользуються только на посадке.
На грузовиках я думаю клинит спецально - так безопаснее, гарантия что даже без воздуха затормозишь.
А на самолётах по той же логичке сделано наоборот.
Либо сажать без тормозов. Довольно неприятно, но возможно.
А каковы эти объемы? ресивера и пневмоцилиндров. Может они примерно одинаковые.
да граблями он его забил, граблями...Парни, не мучайтесь. В следующем абзаце мемуаров советский летчик просто от безысходности достал из кобуры пистолет и выстрелил в немецкий самолет.
Мессершмит задымил и пошел вниз...
Честно-честно, так и написано.
Вы хоть в первоисточник бы заглянули, что-ли...
(Там еще написано, что немецкий летчик вначале показывал русскому летчику сигареты, шоколад и копченую куриную ножку, и предлагал через рупор посадить У-2 и обменять все это на почту...
А закрылки и шасси он просто забыл убрать после взлета, поскольку был в доску пьян.)
Про закрылки: беда в том, что в игре эффект от выпуска закрылок наступает мгновенно, как будто они выпускаются мгновенно. На самом деле выпуск закрылок занимает некоторое время, которое для маневренного боя может быть очень приличным и как таковой выпуск закрылок вообще не будет иметь смысла.
Пока нажмешь кнопку, пока выйдут закрылки....
А летать с постоянно выпущенными можно либо как самоубийца, либо как приманка.
2 Ceper*, ты не прав ни в первом ни во втором сообщении, на мой взгляд.
Выпуск закрылок занимает время - он не мгновенный.
Летать с выпущенными закрылками ещё как можно в игре и при этом получая преимущество - это я и считаю не правильным.
Если интересно, можно встретиться в OnLine, потеституем, подуэлимся.
Можно посмотреть чертежи...
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
За не имением таковых, мне проще самому нарисовать.
...За подлинность не ручаюсь.
На Яках и лавках был основной баллон 8л с зарядкой 140-170ата , аварийный 2л с таким-же давлением , рабочее давление в пневмосистеме 30ата , на лавках компрессоры не ставили .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
РЛЭ Як-3 дает давление "в пределах" 50 кг/см2 для основного баллона и 32 кг/см2 для запасного.
РЛЭ Ла-5ФН - не менее 80 ат.
На лавках основной привод шасси и закрылков - гидравлический, от воздуха только аварийный и тормоза.
Вот надёргал картинки из техописаний на Ла-5ФН и Як-9У , в РЛЭ на Лагг-3 издания 43г. говорится о давлении в баллоне пневмосистемы не менее 80 ата .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
То что РЛЭ Ла не противоречит, поскольку там указано только минимальное, при котором разрешён взлёт - это да, а вот про Яки вопросов нет, РЛЭ даёт четко:
Открыть кран сети пневматической системы и проверить давление сжатого воздуха в бортовых баллонах: в основном баллоне давление должно быть в пределах 50 кг/см2, в аварийном 32 кг/см2.
При меньших давлениях систему зарядить от аэродромного баллона, для чего:
проверить, закрыт ли кран запуска мотора;
открыть кран зарядки аварийного баллона:
подать команду «Воздух» и следить за давлением;
по достижении в аварийном баллоне давления 32 кг/см2 закрыть кран зарядки аварийного баллона;
по достижении в основном баллоне давления 50 кг/см2 подать команду «Стоп воздух».
Як-3 Инструкция летчику
У Степанца:
И-26-3
увеличено давление воздуха в баллонах с 40 до 50 ат для обеспечения
возможности уборки шасси на взлете и наборе высоты на ско-
ростях полета, равных или превышающих наивыгоднейшую ско-
рость набора высоты;
И-30
минимально необходимое давление воздуха снижено для уборки шасси - до 7 ат
и для выпуска - до 10 ат, при этом число подъемов и выпусков
шасси увеличено до десяти при одной заправке бортового бал-
лона
Як-7А
снят редуктор пневмосистемы, в связи с чем давление воз-
духа в сети увеличилось с 35 до 50 ат.
То есть повышение давления в воздушных баллонах видимо произошло на Як-9У, причем возможно и не сразу.
А где у Лавок и Яков находится этот самый баллон? всетаки почти 10литров, вполне можно его повредить из пулеметов. Ато вот у мессера при стрельбе в него с заду выбивается то пушка, то пулемет, то маслобак(впрочем маслобак выбивается хоть с какого ракурса).
Во вторых если пульнуть в баллон со 150атмосфер, он наверное должен рвануть не нашутку.
Остается только выяснить: если баллон держит 150 ата, то пробъет ли его пулька.
Хорошо тому живется у кого одна нога
В маневренном бою можно...а вот на вертикалях скорее всего съедят.
Хотя на кобре N1 можно завалить около 7 самолетов при явном проигрыше в высоте. просто у самого такое было...Но здесь дело не в закрылках, теоритически маневренность можно повысить таким образом, но скорее всего в реале на ней при скорости 130-150 гарантированно попадешь в плоский штопор.
Имхо моделирование работы закрылков в Ил2 более-менее правильно. тоесть их можно было использовать в маневр. бою. что делается на серверах и что делалось на чемпе.
Имхо в реале их для боя обычные пилоты не использовали. тока ас уверенный в своем мастерстве мог не боясь из использовать в бою, не дай бог свалится в штопор на малой высоте. и потому рулили все плаавно и осторожно. не делали резких движений и разворотов, ведь жизнь реального пилота ОДНА.
Это мы виртуальные пилоты с тыщами часами налета в ил2 виртуозы виртуального неба можем такое себе позволить, не боясь каких то там штопоров, перегрузок, и хоронить своих виртуальных братьев сотнями, не ценится жизнь витуального пилота,
Вот если бы когда вирпил погиб, и ему не давали летать в ил2 хотяб неделю, глядишь все стали бы смирненкими, сталиб ценить свою вирт жизнь.
Не болтай у телефона,
Болтун находка для шпиона.
Наверное, смотря по каким углом. Да и нужно ли пробивать? Коцнул хорошо -а дальше он сам все сделает.
А ничего он не сделает даже если его и порвёт , на баллонах сталь вязкая он просто розой раскроется , да и то очень навряд-ли - объём маленький , стравит через дырку и всё .Наверное, смотря по каким углом. Да и нужно ли пробивать? Коцнул хорошо -а дальше он сам все сделает.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Про полет на закрылках я имел ввиду то, как это должно быть в реале а не как это реализовано в игре. Думаю что в жизни если кто и пользовался закрылками то уж никак не летал на них постоянно, тем более в бою.
Все видели какую площадь имеет аэродинамический тормоз на Ju-87? В посадочном положении закрылок или щиток имеет гораздо большую, на мой взгляд, поверхность. Представляете как самолет должен тормозиться с закрылками-щитками выпущенными в посадочное положение!
Сам закрылки использую только в боевом положении с самого начала Ила т.к. считаю остальные положения читом. Никого не хотел обидеть или осудить, просто это мое мнение.
Ваши права
Ответить с цитированием