Серийные Ла-7 1944г. - скороподъёмность максиум на номинале 17-18м/c , на форсаже 20 -22 м/с , набор 5000м на номинале 4.95-5.1 мин , огласите скороподъёмность мессеров 44г. на номиналеСообщение от Олег Медокс / Oleg Maddox
Серийные Ла-7 1944г. - скороподъёмность максиум на номинале 17-18м/c , на форсаже 20 -22 м/с , набор 5000м на номинале 4.95-5.1 мин , огласите скороподъёмность мессеров 44г. на номинале
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Робяты! Если реализовать все пра-а-а-льно то симулятор будет доступен далеко не всем даже в ожиревшей Америке, а компьютер, который это потянет, будет стоить столько же, сколько новая модификация Cray'я в момент его выпуска.
Вы желаете НЕРЕАЛЬНОГО.
Это я могу подтвердить 100%
Крайний раз редактировалось crazyivan; 29.07.2004 в 21:45.
А-спид, вы очень много и красиво говорите... но, к сожалению, то о чем вы повествуете приводит к мисли что вы слабовато летаете, или постоянно сталкиваетесь с теми кто на много лучше вас. Другое в голову не приходит.
А вообще, здесь как и везде, есть громкие теоретики и тихие практики ...
Ну надо же... Еще немного - и особо умные вирпилы меня к букварю отошлют....А ответ у ОМ чуть ниже приведенной вами цитаты. Вы просто не придали этому значения. Вот же он:
"Вот только в скорости у земли Лавки выигрывают и в начальной скороподъемности при условии, что начальная скорость выше, чем у оппонента. Скроподъемность скороподъемности рознь! Надо давать правильные начальные условия а не просто повторять слова авторов, которые эти подробности опускают..."
Если эти слова вам ни о чем не говорят, то в дискуссию вам вступать рановато, полгодика полетать бы на приличных серваках и с приличными людьми надоть. Потив АСа и ТАЗа рекомендовал бы
Это не ответ. Не по сути в общем. Ведь не говорят ветераны - достаем у земли если скорость была выше. Говрят просто - мессер в наборе доставался. В интервью с Алексеевым был момент, когда кому-то из их полка в конце войны попался мессер, который сумел уйти в наборе - и человек долго удивлялся - как так, мессер от меня в наборе ушел?
Вот об этом я говорю - практика не соответствует результатам испытаний. Отсюда и вопрос - а как проводились испытания? Есть у кого-нибудт данные? Заправка, режимы работы двигателя, вооружение, боезапас - соответственно у нас и у немцев. ИМХО, где-то тут причина.
Ох.. в очереднй раз - я летаю как правило на мессерах. То есть говорю об их большом преимуществе не потому, что мне от них достается. Наоборот. И если вы скажете, что я настолько круче оппонентов - не поверю.А-спид, вы очень много и красиво говорите... но, к сожалению, то о чем вы повествуете приводит к мисли что вы слабовато летаете, или постоянно сталкиваетесь с теми кто на много лучше вас. Другое в голову не приходит.
А вообще, здесь как и везде, есть громкие теоретики и тихие практики ...
Вот, немного полетал. За полтора часа с перерывами, сделал несколько вылетов. Можно посчитать сколько раз выбивалась одна тяга, сколько раз - две, а один раз вышибло разом все тяги. Причем попадания не видно! И как это понимать? Чем и куда надо попасть, чтобы пилот остался цел, а все управление разом вышло из строя?
Если на долю повреждений системы управления (включая сами органы управления и их тяги) приходилось 22%, то остальные 4/5 должны были прилететь в различные другие места. Однако такого баланса не наблюдается. Я понимаю, тяги вещь не вечная, их выбивало, но не в каждом же вылете!
Приаттачить файл не могу, он 1.8 Мб, а здесь лимит на 300К. Кому интересно - могу выслать.
American freedom: you're free to fall as low as the laws allow.
Ну если вы на месере летаете то вы должны знать что г-2 очень будет трудно с Лавкой ФН тягаться...Ф может быть еще ничего, а вот ФН с хорошим рилотом не легко завалить. И еще, Мустанг Г-2 перекрутит толко если на г-2 сидит так себе вирпил.... Да он он вряд ли любой 109й перекрутит. Так что тут вы немного того, преувеличили....
Вы вобще где летаете.... зашли бы, удивили мастерством... У меня свой дедикайтед на Хайпере, заходите в гости, VFC*HOST называется
Ой ли... более-менее сложно только до 3000 - там ФН еще может потягаться. А как только выбираемся выше - все, приплыл ФН... А ведь до 5000 по идее должен иметь небольшую фору, а до 3000 большую.
Это вы о вираже? Тогда не спорю - я в виражи обычно не хожу. Только эксперименту ради - но этот случай не экспериментировали.И еще, Мустанг Г-2 перекрутит толко если на г-2 сидит так себе вирпил...
А вот на вертикалях, или за энергией - делает легко.
Кстати, насчет мастерства - вот то, что не ас я хорошо знаю. Не самый слабый пилот, но и не ас. Так чт удивлять нечем - да и техника не позволяет.
Советское - значит - лучшее!
Во бред-то!
Не хочешь идти на войну - будешь воевать на стенах.
Древнегреческая мудрость.
Не до конца согласен (особенно по танкам - именно в 43 мы сосали по полной (пожалуй, самый сложный за всю войну год был для танковых войск - но тем не менее именно в этом году Панцерваффе прекратило свое существование как ударная сила), по самолетам в принципе верно, хоть и не столь категорично как "отодраны с извращением").
"Читер - это пилот, которого ты редко видишь, потому что его постоянно закрывает от тебя твоя бронеспинка" (с) 228ShAD_Romeo
ASUS P8Z68-V / Core i5-2500K / 2 x 4 Гб DDR3-1600 / 2 x Radeon HD 6970 / Win7'64
Насчет танков тоже не будте столь категоричны. Все таки 41-й год был гораздо сложнее из-за невосполнимости потерь и практически остановленного производства. В 43-м пошел переход на новое поколение техники, а оставшиеся "старые" машины естественно уже не смогли тягаться с новейшими немецкими. Однако, тем не менее проболжали исправно выполнять свою основную функцию - прорыв укреплений и действия в оперативном тылу. А вот что касается немцев, то увлечение гигантоманией, вкупе с явно ошибочной доктриной танка прежде всего как противотанкового средства и привело к "прекращению существования панцерваффе", "Тигр" и "Пантера" могли конечно убить любой танк союзников, но оказывались практически беспомощны перед ДОТом или окопом.
У летчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить-большая заслуга,
Но друга спасти-это высшая честь. /А.Твардовский/
Из той же моногорафии Ил-2 в АиК Перова и Растренина:
О Повреждениях и бронировании. Только цифры - никаких личных эмоций.
Обследование 184-ч бронекорпусов одноместных Ил-2, попавших в период зимы 42-го - весны 43-го на разделочные базы НКАП, проведённое ЦНИИ-48, показало, что 71 % попаданий в бронекорпуса, относящиеся к поражению от истребителей противника, приходятся на долю поперечной бронеплиты и только 29 % на продольную броню, причём подавляющее число попаданий соответсвует атакам самолётов истребителей противника почти строго в хвост ( до 20 град. от продольной оси самолёта по горизонту и до 3-5 град. в вертикальной плоскости).
Бронекоробка Ил-2, как показал опыт боевых действий, а позже и полигонные испытания, не спасала его от разрушающего действия как 20-мм фугасных снарядов немецких авиапушек, так и крупнокалиберных немецких пулемётов. Для вывода штурмовика из строя было достаточно: одного попадания 20-мм фугасного снаряда немецкой авиапушки в любую часть мотора с дальности не более 600м (размеры пробоин в бронекапоте в некоторых случаях достигали 160 мм в диаметре); одногопопадания снаряда в передний или задний бензобак ( размеры пробоин колебались от 20-25 мм до 70-90мм); одного попадания в верхнюю часть бронекабины (нижняя часть как правило не поражалась) размеры пробоин при этом достигали величин 80-170мм в поперечнике. (Фотографии в книге приводятся). Приспециальных испытаниях на обстрел бронекорпусов одномесных Ил-2 из немецкого крупнокалиберного пулемёта MG-151/15 калибпа 15 мм, проведённых на заводе № 125 в июле-августе 1942 г. было установлено, что: задняя бронеплита из цементированной брони марки ХД толщиной 12 мм не обеспечивает защиты от бронебойных пуль калибра 15 мм при обстреле с дистанции 400 м и ближе в конусе 40 град. от продольной оси самолёта; боковые бронеплиты из гомогенной брони марки АБ-1 толщиной 6 мм не обеспечивают защиту от бронебойных пуль этого калибра с дистанций менее 400 м под углом к продольной оси самолёта свыше 20 град.; при попадании фугасных пуль этого же калибра с дистанции 100 м и выше под углами не более 30 град к продольной оси самолёта задняя и боковые бронеплиты не поражались.
Для выведения Ил-2 из строя необходимо было обеспечить более 7 попаданий 20-мм фугасных снарядов в фюзеляж (размеры пробоин в обшивке колебались в пределах 120-130мм) Однако вероятность перебития осколками снарядов тросов управления рулём поворота штурмовика была в этом случае очень велика.
Статистика боевых поражений Ил-2 показывает, что на долю системы управления (рули, элероны и проводка управления ими) приходилось 22,6 % всех поражений.
Попадания 2-3 фугасных снарядов немецких авиапушек калибра 20-мм в киль, стабилизатор, руль поворота или высоты было вполне достаточно для вывода Ил-2 из строя...
Ещё немного статистики из Монографии Растренина и Перова.
По состоянию на 10 мая 1945 года в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У (450 из них были неисправными), 120 исправных и 26 неисправных самолётов Ил-10 и 214 Ил-2КР (из них 17 неисправные). Кроме того, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2 и 12 Ил-10.
В общей сложности за годы войны было произведено 34943 штурмовиков Ил-2 и 1211 Ил-2У.
Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолётов ВВС КА (28,9 % к общему числу потерянных в войне самолётов) и 807 "Илов", потерянных ВВС ВМФ КА.
Среднее число боевых вылетов Ил-2, приходящихся на одну боевую потерю за годы войны составило 53,5 самолёто-вылетов. Для сравнения усреднённая за период войны живучесть истребителей составила 104,5 боевых вылетов, а бомбардировщиков -80 самолёто-вылетов.
Всего в годы войны было подготовлено и отправлено на фронт 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование в тылу один раз, 103 авиаполка - дважды, 61 - трижды, 31 - 4 раза и 21 пять раз.
Налёт при подготовке одного лётчика-штурмовика в запасных авиаполках в 1941 году составил 3-5 часов, в 1942 г. - 13 часов и в 44-м 20 часов.
Динамика боевых потерь штурмовиков Ил-2, Ил-10 в ВВС КА в 1941-45 гг.
Года 1941 1942 1943 1944 1945 Всего
Виды потерь
Сбито в воздушных боях 47 169 1090 882 369 2557
Сбито ЗА 101 203 1468 1859 1048 4679
Уничтожено на аэродромах 13 14 40 34 8 109
Не установленные причины 372 1290 917 569 266 3414
Итого 533 1676 3515 3344 1691 10759
Извиняюсь за вид таблицы. Они на форумах всегда коряво получаются. Надеюсь разберётесь.
Не по теме Ил-2, но в хозяйстве пригодится: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBo...Mig3/index.htm
Особенно вот эта глава: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/13.htm
Крайний раз редактировалось Bomberman; 30.07.2004 в 09:12.
А куда ж подевалось почти 20 000 остальных ИЛ2 ????
Летал вчерась на Вини-пухе, попробовал ИЛ2 (в одиночку !!!)
Пару раз выбило тяги, пару раз ПК а остальное - просто разваливали самолет. Летал против спитов и амеров (!) - эт вам не немецкие пукалки
Один самолет обречен, как и положено.
Если группа - выживают. Все зависит от СИТУАЦИИ и пилотов.
Но и это не статистика, а я не пилот Ил2. Так что, выводы делать рано, тем более, все довольны :p
У нас во время войны небоевые потери были на уровне боевых. Точных цифр по Ил-2 у меня нет, но можете смело списывать 10 000 на небоевые потери.
Ещё одна статья расходов - списание по акту износа. Латать старые самолёты с деревянной хвостовой частью до бесконечности нельзя.
Это касается не только Ил-2. Спитфайров и 109-х выпустили каждого тоже тысяч по 30. И что Вы думаете они все к 45 году в строю были?
Время жизни самолёта на войне несколько месяцев и это не только потому, что были боевые потери. Много Вы видели в 45 г. пятибачных Ла-5? Думаю что нет. Но это не значит что их всех сбили к 45 году.
Спасиб, очень понравилось, особенно этот кусочек:
"Резюмируя все вышеприведенные цифры и вы*сказывания, можно прийти к мнению, что по скоро*сти на малых и средних высотах (до 3500 м) летом и осенью 1941 г. МиГ—3 был близок к Як—1 и Bf 109E, несколько превосходил ЛаГГ—3 и уступал Bf 109F. На высоте 6000 м только новейшие модификации «мессершмитта» могли превзойти в скорости истребитель Микояна и Гуревича.
Несколько хуже для последнего обстояло дело при сравнении скороподъемности, что определялось большим весом конструкции. Напомним, что мотор AM—35A весил примерно на 200 кг больше, чем М-105П, но отличался существенно более благопри*ятной высотной характеристикой. Поэтому по скоро*подъемности МиГ—3 становился равным Як-1 на вы*соте 3500-4500 м, a Bf 109F — только на высоте 6500 м.
Во многих отчетах указывалось, что время выпол*нения виража МиГа сравнительно невелико. Так, ти*пичные значения для опытной машины составляли 20—22 с для первых серийных МиГ—3 с редукцией 0,902 — 23 с и равнялись 22—23 с для последующих модификаций. Но подобные результаты, полученные при «ускоренных» испытаниях, вызывают сомнения в точности замеров.
Прежде всего отметим, что время выполнения ви*ража, вообще говоря, не слишком полно характери*зует горизонтальную маневренность истребителя. Например, известно, что FW 190A имели заметно лучшую горизонтальную маневренность, чем Bf 109G, хотя время выполнения виража у последних был меньшим. Дело в том, что помимо относительно статичной характеристики «время выполнения вира*жа» большое значение при оценке маневренности играют другие «динамические» показатели, такие, как скорость крена, потребные усилия на ручке уп*равления и педалях для изменения пространственно*го положения самолета и т. п.
Разнообразные графики, характеризующие попе*речную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во вто*рой половине войны, когда МиГ—3 сняли с произ*водства. Их сравнение показывает, что усилия, необ*ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует*ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере уве*личения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекто*рию как в горизонтальной, так и в вертикальной пло*скости.
К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира*жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни*лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль*но» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.
При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики ис*требителя надо учесть, что МиГ входил в боевой раз*ворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типич*ной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.
"
А что вообще делать с морально и физически устаревшей техникой, хранить и ремонтировать которую не имеет смысла и которая при хранении под открытым небом приходит в негодность в течение года? С учетом того, что налажен и поставлен на поток выпуск новой аналогичной, превосходящей по всем параметрам техники?
American freedom: you're free to fall as low as the laws allow.
Забыл упомянуть ещё одну статью расхода самолётов - брошены при отступлении на аэродромах.
и еще одному плакальщику
Вот из интерьвью Бесклубова Валентина Модестовича :
"- А.Д. На чем летали?
Сначала У-2, УТ-2, И-16, потом на Яках. Я летал на всех Яках. Як-1, -9, -3, -7. Летал немножко и на Лавочкине. А вот на американских самолетах летать не приходилось.
...
- А.Д. Рации были?
- К сожалению, раций не было. Не было до самого конца моего боевого пути.
"
Но не 70 процентов, не так ли?
Так ради бога - 2-3 снаряда в хвост - Ил и в игре шлепнется. Только попасть - вот это сложнее.Попадания 2-3 фугасных снарядов немецких авиапушек калибра 20-мм в киль, стабилизатор, руль поворота или высоты было вполне достаточно для вывода Ил-2 из строя...
А вот один снаряд в фюзеляж выламывающий тяги оптом вот что плохо.
Примерно туда же, куда подевалась вся остальная авиация сороковых.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
Я уже уморился доказывать...Летал вчерась на Вини-пухе, попробовал ИЛ2 (в одиночку !!!)
Пару раз выбило тяги, пару раз ПК а остальное - просто разваливали самолет. Летал против спитов и амеров (!) - эт вам не немецкие пукалки
Один самолет обречен, как и положено.
Если группа - выживают. Все зависит от СИТУАЦИИ и пилотов.
Но и это не статистика, а я не пилот Ил2. Так что, выводы делать рано, тем более, все довольны :p
http://forum.il2sturmovik.ru/attachm...=&postid=17779
http://forum.il2sturmovik.ru/attachm...=&postid=17780
Никогда не поверю, что тяги перебивались так часто. Неужели вы верите?
American freedom: you're free to fall as low as the laws allow.
Ваши права
Ответить с цитированием
