To olegkirillov
Нет, вы не совсем правильно поняли - я говорил про диаметр смоделированных тяг - я просто открыл модель в 3DMax и померял. Это гораздо быстрее, чем поднимать чертежи. Точнее так - тяга моделируется 3-х гранным цилиндром, вписанным в окружность 30 мм.
Теперь про повреждения тяг. Вот как выглядит ситуация с ними с нашей точки зрения. Авторами нижеследующего текста являются сотрудники MG - бывшие сотрудники ОКБ Сухого - ведущий конструктор со стажем работы 16 лет в конструкторском отделе и я - ведущий конструктор, стаж работы 12 лет в прочности. Это я к тому, чтобы пояснить, что некоторый опыт у нас имеется. И опыт не только в игровой индустрии. Правда, это конечно, не означает, что ошибка невозможна...

Нужно различать повреждения тяг и повреждения тросовой проводки.
Они имеют различный характер.
Тяги управления имели диаметр от 24 до 40 мм в зависимости от длины тяги и величины нагрузки. Изготавливались либо из стали с толщиной стенки от 0,5 до 1мм, либо из дюраля с толщиной стенки 2-3 мм.

Типы повреждения тяг могли быть таковы.
1. Повреждения самих тяг в результате прямого воздействия боеприпаса (осколков) В результате могут быть вмятины, отверстия либо погнуться. Тяги рассчитываются на сжатие. Основной случай - устойчивость при сжатии (по формуле Эйлера). При этом тяга рассчитывается неповрежденной, на мах эксплуатационную нагрузку с коэффициентом безопасности 2. Если тяга повреждается, как указано выше, то можно по формуле Эйлера посчитать, что станет с местной устойчивостью. Если oна не сломается в результате воздействия, то она сложится при приложении нагрузки от управления (блинчиком долететь можно, маневрировать нельзя).
2. Повреждение кронштейнов и качалок (в игре они моделируются), а также элементов конструкции самолета, на которых они расположены (шпангоуты, лонжероны). Это может быть как разрушение этого элемента, размером 20х20х10см минимум, так и разворот его вокруг любой оси на угол более 12 град. (заклинение подшипника)
3.Разрушение конструкции вблизи прохождения проводки управления, при этом разрушенная обшивка может заклинить проводку.

Тросы управления имели сечение от 3 до 5 мм, были стальными.
Тросы работали на растяжение, поэтому вывести их из строя можно было только перебив их, что довольно сложно. Но тросы опирались на ролики, которые имели диаметр 150-200мм. Эксплуатационные углы отклонения троса от оси вращения ролика составляют всего +/-1,5 град., поэтому разворот ролика в результате воздействия всего на 3 градуса приводит к закусыванию или соскакиванию троса и потере управления. Малейшая деформация шпангоута, на котором расположен ролик, приводит к катастрофическим результатам. То же относится к разрушению элементов конструкции самолета, так-так отверстия, через которые проходит тросик через шпангоут или нервюру – невелики (30-50мм диаметром).
Нужно учитывать, что никакого дублирования систем управления, или бронирования проводки управления тогда не было (это большой вес, и усложнение системы, которая и так довольно капризна). По нашим оценкам основным повреждением проводки управления было именно заклинивание проводки в результате повреждения и деформации элементов конструкции самолета вблизи проводки управления.
Еще следует учитывать, что механическая проводка на самолетах, работающих на предельных режимах, отказывает довольно часто. Например, известны как минимум 3 катастрофы самолетов типа Су-26 в результате отказа системы управления (из небольшого количества изготовленных самолетов) притом, что проводка рассчитывалась на такие режимы полета при современных, гораздо более жестких нормах прочности. Причины всех этих катастроф были определены только на разборе комиссией, летчики ничего не успевали доложить на землю.