Цитата Сообщение от olegkirillov
А такое соображение - когда руль находится в максимально отклоненном положении и создает максимальную подъемную силу, что будет если мы еще больше увеличим кривизну образовавшегося профиля триммером?

Читал, читал и не выдержал! :mad:

Во первых сама плоскость тримера на Рулевой Поверхности (РП) например РВ мизерна (не более 5% от площади Одной половины РВ) и говорить о значительном влиянии на кривизну профиля не приходится.

Во-вторых оклоняется триммер в направление противоположное отклонению РВ для КОМПЕНСАЦИИ УСИЛИЙ на РУС от РВ так как РВ жостко соединен посредством тяг с РУС поэтому "искривление" идет в другую сторону.
В-третьих аэродинамические силы создаваемые на ГО (горизонтальном оперении) в самолетах класической схемы, направлены в сторону противоположную "нормальной" подъемной силе и в аэродинамике вообще вычитается из общей подъемной силы создаваемой крылом ЛА (только на "утках" и "трехпланах", подъемная сила ПГО суммируется с подъемной силой крыла)
В-четвертых ГО предназначено изначально лиш для "управления" силами и моментами создаваемыми крылом и прилагаемыми в Аэродинамическом Фокусе, следовательно на характеристики виража (радиус разворота) напрямую зависящие от подъемной силы создаваемой крылом отклонение триммера - влияние "О", может принести только вред добавив или убрав усилия на РУС (к которым пилот привыкает не за один раз).

Еще один не маловажный момент при перебытых тягах рулевая поверхность либо "флюгируется" либо "клинит" и в одном и другом случае отклонение триммера - эффект "О".
ВСЕ самолеты ВОВ (ну почти все) с ПРЯМЫМ управлением, т. е. РП ЖОСТКО СОЕДИНЕНА С РУС, порвали связь - однозначно вывели из строя всю систему. Ну сколько можно ЭТО обсуждать