Провёл такой эксперимент с данными экспорта: фиксировал динамику разгона пустого Су-27 (20% топлива, полная масса 17 880 кг) в безветренную погоду по ВПП на шасси (что уже само по себе весело).
Закрылки подняты, РУД резко на ПФ, тормоза отпустил после начала движения, РУС в нейтрали, триммирования нет.
Результаты в файле Excel. Параметры пересчитаны в международную систему единиц (кг, м, с)
Анализировал изменение истинной воздушной скорости (в условиях опыта она равна скорости относительно земли). По кривой разгона видно, что движение практически равноускоренное до скорости около 200 м/с (700 км/ч), затем снижение продольного ускорения. Полоса кончилась на скорости 850 км/ч Шасси не отлетели, но вибрация будь здоров.
Тяга достигла максимума на 8 секунде, с этого момента можно оценить динамику изменения силы лобового сопротивления при росте скорости.
Сила лобового сопротивления рассчитана как разность между тягой всей силовой установки на ПФ (по 125 кН каждый АЛ-31Ф) за вычетом результирующей разгоняющей силы, которая в свою очередь есть сумма сил тяги и сопротивления (сила сопротивления отрицательна).
Как видно из графика, в диапазоне скоростей 170 – 850 км/ч сопротивление растёт линейно, но до 570 км/ч с одним угловым коэффициентом, а при больших скоростях с другим, несколько быстрее. Ну в общем много интересного тут, например на скорости 250 км/ч на преодоление силы сопротивления с выпущенными шасси тратится 5 тонн тяги…
Интересно сравнить показатели с выпущенными закрылками и тормозным щитком, только с закрылками придётся взлетать.
И вопросы разработчикам:
1) По какому принципу выбирается момент времени, в который LUA регистрирует значения параметров? Промежутки времени между измерениями не равны. Кривые ускорения и сил имеют поэтому такие флуктуации. Видно, что есть некое среднее значение, и какие-то отклонения, причём равной амплитуды в +и -. Типа шум резисторов и потенциометров в регистраторе что ли?
2) Учитывается ли в модели трение шасси о ВПП?
Ответить с цитированием