Просьба к RB и другим настоящим пилотам.

[SilverFox]

Винт выключал , флюгтровал на последнем графике?

[kfmut]

нет, конечно

[SilverFox]

нет, конечно

Yo-Yo сказал надо вырубить для чистоты эксперимента.. И зафлюгировать..
А делить надо а том порядке в каком указано.. Раз скобок нет, дели попорядку ..
Как я понимаю.. Считать вот долговато.. Или у меня в вечном цыкле оно.. Спать пойду..

[SilverFox]

Да вобщем без винта что-то не сильно отличается..

[Yo-Yo]

to Yo-Yo:

off top

По твоему мнению какой самолет в ИЛ2/ЗС/ПХ наиболее близок к широко известным к нему ЛТХ?

Если честно, то уже не знаю... а времени сравнивать компарь и те данные, что у меня есть, сейчас совсем нет.
Боюсь, что в Ил-2 сейчас самая большая проблема - это получить правильные значения тяги на скорости набора высоты и на макс. скорости. Это может проистекать, например, из модели винта, из невозможности по отдельности рулить его характеристиками на разных скоростях или что-то подобное.
А следствие этого - завышенная скороподъемность при правильных макс. скоростях.

[kfmut]

А делить надо а том порядке в каком указано.. Раз скобок нет, дели попорядку ..

нафига тогда в формуле столько делений? можно просто написать Mz/(q*Sw*b).

Считать вот долговато.. Или у меня в вечном цыкле оно.. Спать пойду..

там баг или не баг, но похоже там есть какие-то ограничения на угол атаки, например, если начинать цикл с AoA -90 градусов, то этот fmtest вешается, не доходя до -89 гр, а если стартовать с -89, то все OK

[Yo-Yo]

Я записывал формулу так, как понимает транслятор с любого языка... здесь же все хоть раз в жизни программу на Бейсике писали.

[kfmut]

А такую формулу Mz/(q*Sw*b) значит понимают только избранные трансляторы? LOL

[SilverFox]

получаем q=7561.7, по нему нормально считается Cy значит он правильный.
делитель для моментов q/Sw/b=169.8

Ну если бы ты написал q*Sw*b для получения делителя.. Ну ни кто и не возразил бы и результаты были бы правильные Дело было темной ночью , вот и... напортачил

[SilverFox]

2Yo-Yo а с этими кривыми что ? Скажи пару слов..
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=272

[Yo-Yo]

Ну если бы ты написал q*Sw*b для получения делителя.. Ну ни кто и не возразил бы и результаты были бы правильные Дело было темной ночью , вот и... напортачил

Два лишних клика, однако...

[SilverFox]

Зато на сотни лишних делений меньше при расчетах для каждой кривой..

[Yo-Yo]

2Yo-Yo а с этими кривыми что ? Скажи пару слов..
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=272

Ну где-то похожи... по порядку величины... а что до 88 град скольжения?

И те же кривые в семействе AoA -10,0,+10.

[SilverFox]

там баг или не баг, но похоже там есть какие-то ограничения на угол атаки, например, если начинать цикл с AoA -90 градусов, то этот fmtest вешается, не доходя до -89 гр, а если стартовать с -89, то все OK

Похоже так.. fmtest таких данных выдать не может и взвисает..
А при 300 IAS это еще раньше начинается.. уже при 60 гдето И выроде это еще и от типа самолета зависит..

[SilverFox]

Чтобы от 90 до 90 посчитать пришлось IAS сильно уменьшить .
Ну вот при разных положениях руля высоты..
В head.txt все установочные начальные данные..

[SilverFox]

И те же кривые в семействе AoA -10,0,+10.

Ой.. А я руль высоты крутил.. Все перапутал.. ..Буду пересчитывать..

[SilverFox]

Ну вот.. если ничего не перепутал
Внизу это Cy.. Ну по TWшной системе Сz.. при AoA=0 , по Betta
Все это при довольно малой IAS = 130
На всякий случай Cy или Сz отдельно..

[kfmut]

SilverFox, а вы ias-то в метры в секунду пересчитываете? А то у вас все километры да километры на графиках фигурируют...

[SilverFox]

SilverFox, а вы ias-то в метры в секунду пересчитываете? А то у вас все километры да километры на графиках фигурируют...

Ой.. Нет.. : ) Ну насчитааал..
А .... fm.settas( <km/h> )
А при нормализации м/с вставлять? Точно?

[kfmut]

Дык, когда моменты считаете, точнее q, там ias надо в м/с подставлять, там в каждой формуле м, м^2, с, кг и т.д...

[SilverFox]

Что-то порядок чисел совсем в нуль ушел из-за этого .. Или я опять наблудил..
Ой да конечно же.. .. Ща пересчитаю заменю ..
Заменил
Ну как видно затенение фюзеляжем создает кренящий момент .. Чисто интуитивно это вроде так и должно быть.. ПМСМ.. ФМ это обеспечивает ,вроде бы..

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Боюсь, что в Ил-2 сейчас самая большая проблема - это получить правильные значения тяги на скорости набора высоты и на макс. скорости. Это может проистекать, например, из модели винта, из невозможности по отдельности рулить его характеристиками на разных скоростях или что-то подобное.
А следствие этого - завышенная скороподъемность при правильных макс. скоростях.

Другими словами ждать ФМ в текущих версиях Ила без коренной переработки методов обсчёта бессмысленно , отсутствие "рельсов" гарантирует невозможность получения кооректных и адекватных реальным ЛТХ в игре . А так как ничего кардинально меняться не будет то Ил можно сразу списать из списка симов с правильной ФМ , к сожалению . Хотя конечно у всех своё понимание слова "правильной" .
В принципе такой расклад был понятен уже давно , просто с этими патчами агония сильно затянулась .

[RB]

kfmut:
Понял начинаю
Оценки TW
Cruise: fair
Slipstream effect: poor/bad
Lateral stabilty: bad
High speed handling: N/A
Maneuvers (lazy eights, Spilt-S, tight turns, barell rollss and etc): fair/poor
Ground effect: fair/poor


Slipstream:
Slipstream - это "спиралевидный" поток от винта который окутывает фюзеляж и воздействует на хвостовые органы управления. В одномоторных самолетах соответственно воздействует на киль и горизонтальные стабилизаторы. Как это ощущается ? Если я находясь в самолете начинаю прибивать или добавлять надув нос моего самолета будет ходить вверх вниз. Здесь надо сделать поправку самолет самолету рознь на одних этот эффект ощутимо выражен на других нет. Другими словами играет роль все какой винт, есть ли автомат постоянных оборотов, насколько мощный двигатель и наконец где именно располагается горизонтальный стабилизатор. На самолетах типа старого Piper Arrow или Rockwell Commander горизонтальный стабилизатор приподнят или расположен верхней части киля (так называемый T-tail)

Так теперь от лирики к симу. Что я ожидаю от самолета как пилот в оценке "slipstream" - его реакцию на увеличение и уменьшение мощности.
В TW я пробовал это сделать в крузе на посадке и взлете . Первый эффект которого я ожидаю это разворачивание самолетa в горизонтальной плоскости при резком увеличении или уменьшении надува. Естественно при этом на самолет действуют и крутящий момент винта и гироскопический момент фюзеляжа от винта тем не менее slipstream будет не малой частью этого эффекта. Особенно это будет выражаться в задирании опускании носа - плюс минус нюансы конкретного самолета. Поскольку я в жизни не летал не на Зеро не на SBD поэтому я старался как бы рассматривать этот эффект обобщенно - а именно при увеличении надува должен происходить разворот носа самолета в горизонтально плоскости причем чем мощнее двигатель тем больше. Так же в вертикальной плоскости самолет должен либо задрать нос либо начать набoр высоты с незначительным задиранием носа. Все что я могу сделать что порыться в книжках и посмотреть примерные параметры так называемых power settings. Например RPM 2500
MP 25 на многих самолетах гарантируют хоть какой то набор высоты. Грубо выражаясь если я оттримирую самолет под данную скорость а затем поменяю RPM и MP на выше указанные установки , я ожидаю (не трогая ручки или штурвала) тенденцию самолета к набору высоты. Эта так сказать довольно известная техника пилотирования упоминавшаяся в форуме "power for altitude, picth for airspeed" - что значит например вовремя захода на посадку я могу менять свою скорость РУСом меняя тангаж и тем самым регулируя ee. При этом надувом я регулирую высоту больше надува больше высоты, меньше надува- меньше. В симах как и в реальности люди предпочитают и другую классическую технику РУСом менять высоту а РУДом скорость. В этом нет ничего плохого кроме того что если самолет надо посадить на короткую площадку первый метод (power for altitude, pitch for airspeed)
будет наиболее эффективным. Вообщем тестируя этот эффект я соответственно пытался применить именно первых метод и примерно оценить поведения самолете в симе и поведение самолета в реальности.
Естественно если я вижу какое либо совпадение с тем что бы я ожидал в реальности от Зеро или SBD с тем на чем я летал.


Далее я сужу так не обязательно что эффект slipstream будет одинаковым для всех самолетов например как в ИЛ2. Но в ИЛ2 в отличии от TW он более выразительный . В по первым впечатлениям слабый.

Будут вопросы по конкретному пункту? Если нет в следующий раз я объясню другие оценки. ( Я изберательно буду их брать и объяснять не том порядке как они опубликованны, поскольку иной раз один из параметров может повлиять на другой по сему я выбираю сначала базовые)

[SL PAK]

"power for altitude, picth for airspeed"

В Иле у меня так садиться просто не получается. Самолёт жутко летуч и при приведении его в посадочное положение просто отказывается терять высоту. Очень неохотно он это делает.
Такие же проблемы и в TW. Но чуть полегче.
А вот в Х-Plane процессом парашютирования в посадочном положении можно просто наслаждаться. Действительно очень хорошо контролировать глиссаду газом. РУС же только держит самолёт в посадочном положении (нос чуть задран).
Но мне кажется что я всё-таки излишне этим парашютирование увлекаюсь Ведь перед касанием мне приходится увеличивать газ для уменьшения вертикалки (РУСом шевелить нельзя - держу три точки).
Разве это правильно давать газ перед касанием? Что на Боинге, что на каком-нибудь биплане.

--
Хотя где-то видел что перед касанием надо энергично дёрнуть РУС на себя. Но какой-то стрёмный пиёмчик

[RB]

В Иле у меня так садиться просто не получается. Самолёт жутко летуч и при приведении его в посадочное положение просто отказывается терять высоту. Очень неохотно он это делает.
Такие же проблемы и в TW. Но чуть полегче.
А вот в Х-Plane процессом парашютирования в посадочном положении можно просто наслаждаться. Действительно очень хорошо контролировать глиссаду газом. РУС же только держит самолёт в посадочном положении (нос чуть задран).
Но мне кажется что я всё-таки излишне этим парашютирование увлекаюсь Ведь перед касанием мне приходится увеличивать газ для уменьшения вертикалки (РУСом шевелить нельзя - держу три точки).
Разве это правильно давать газ перед касанием? Что на Боинге, что на каком-нибудь биплане.

У меня наоборот получается не скажу что все самолеты в этом моменте ведут себя одинаково. Я даже один раз в он лайне летая с ребятами (Bogun и другие) демонстрировал посадку именно этим методом. В ИЛ2 правда мне не нравится соотношения надува и показания вертикальной скорости но с этим можно бороться

Теперь что касается посадок считается есть два виде посадок full stall и greaser Full stall это кода "runway made" ( грубо выражаясь даже если откажет двигатель то самолет сможет спланировать на полосу - практически перед смым касанием) и пилот просто прибирает надув на ноль создает посадочное положение а затем садит самолет В процессе касания самолет в идеале должен находится в full stall. Greaser это посадка с "extra power" то есть надув не убирается а медленно прибирается контролируя вертикальную скорость. Есть самолеты которые в режиме "full stall " не сядут а грохнутся поэтому его не используют.

Посадочное положение надо создавать после точки выравнивания Здесь играет большую роль экранный эффект. Экранный эффект он же ground effect в общем начинается на высоте половины размаха крыльев самолета. Если надув вовремя не прибрать то самолет будет на высоте экранного эффекта будет "вспухать" и отталкиваться от земли . Тот же эффект будет если посадочная скорость выше чем положено и посадочный угoл слишком большой.

Когда я учился летать одной из моих трудностей и ошибкой было слишком много надува на посадке А именно до момента выравнивания вертикальная скорость начинает расти в сторону земли я естественно компенсирую добавлением надува в этот момент приходит точка выравнивания и резко благодаря экранному эффекту возрастает подъемная сила. Самолет начинает резко взмывать я убовляю надув
но поскольку самолет вспухают делаю слишком большую коррекцию. Это приводит к тому что самолет снова начинает быстро снижаться и т.д.
Вообщем посадка напоминает волну. Со временем эта беда прошла появился опыт и т.д.Вообщем лучшей тренировкой победить эту беду
эта пытаться лететь низко на полосой (практически ее касаясь) регулируя надув и при этом не касаться колесами земли. Вообщем хорошо разрабатывается чувство экранного эффекта и установок надува .