Понятно. thx. Забыл я про экранВозможно в TW он и не реализован.
Я летя над землёй в посадочной конфигурации пытался вычислить у зеро скорость сваливания. Так у него эта скорость отсутствует. В определённый момент двигатель просто перевешивает и тащит нос вниз, вызывая набор скорости. Достичь скорости сваливания при полностью выпущенной механизации не представляется возможным. Более сильный экранный эффект помог бы мне свалиться на крыло?
При сваливании самолет не обязательно заваливается на крыло. Есть машины типа Корсара которые только так и реагировали на сваливание поэтому на них посадка full stall как раз и не рекомендовалась.Сообщение от SL PAK
Понятно. thx. Забыл я про экран
Я летя над землёй в посадочной конфигурации пытался вычислить у зеро скорость сваливания. Так у него эта скорость отсутствует. В определённый момент двигатель просто перевешивает и тащит нос вниз, вызывая набор скорости. Достичь скорости сваливания при полностью выпущенной механизации не представляется возможным. Более сильный экранный эффект помог бы мне свалиться на крыло?
Давай рассмотрим понятие full stall landing.Full stall landing совсем не значит что самолет должен войти в сваливание для того чтобы сесть это всего лишь подчеркивает что в момент касания скорость самолета находиться на рубеже сваливания Давай рассмотрим простой пример Мы летим на самолете по глиссаде в определенной точки мы начинаем выравниваться и прибираем надув до нуля. Теряя мощность самолет начинает просидеть что бы компенсировать это мы слегка увеличиваем угол атаки и добавляем подъемной силы . Добавляя угол атаки и увеличивая подземную силу наша задача уменьшить вертикальную скорость но не в коем случае свести ее на позитив или ноль. Теперь самолет опускается практически над самой землей скорость падает и вертикальная скорость вновь начинает увеличиваться. Чтобы касание было мягким мы еще больше добираем РУС на себя . На многих самолетов во время такой посадки зачастую не видно полосы спереди из за поднятого носа поэтому приходится смотреть в бок.При этом надо помнить что чем меньше скорость тем менее эффективны рули управления и тем больше надо их прибирать что бы получить должный эффект. Другими словами например что бы поднять нос самолета на 3 градуса на скорости 100 узлов достаточно сдвинуть ручку на себя на 2см что бы сделать это на скорости 50 узлов понадобится ее потянуть на 10-15 см.
Посадочная скорость практически любого самолета высчитывается по формуле скорость сваливания с полной механизацией умноженная на 1.3.
Что бы узнать скорость сваливания в полной механизацией на подняться хотя бы на 3000 футов и прибирая надув держать самолет в горизонте до тех пор пока он не клюнет носом вниз. Это скорость называется Vs0. Умножь ее на 1.3 и получишь посадочную скорость. Эта посадочная скорость должна держаться до самого выравнивания а затем приберай надув и варьируй углом атаки чтобы мягко сесть - все(!)
При этом помни такая посадка не для всех самолетов а только тех которые подходят под определение "летучие".
На Cessna 172 или на Piper Аrcher и тд такое сделать можно А вот на Piper Arrow (T tail). Rockwell Commander и тд нет. Их поведение отличается от вышеизложенных поэтому приходится варьировать надувом до самого конца . В ИЛ2 то же самое надо прощупать самолет как он себя введет возможна ли такая посадка или нет. В TW экранный еффект я почему то не ощутил вообще, в ЗС есть его жалкое подобие.
Заметь задача тренировки о которой я говорил выше прочувствовать поведение самолета в экранном эффекте Ни какого сваливания быть не должно Задери нос дай коснуться шасси земли поддай надуву самолет слегка взмоет прибери надув самолет снова коснется земли. Попробуй найти золотую середину когда при определенном угле атаки самолет не взмывает и не касается земли. Вот примерно так ты должен касаться полосы во время full stall. Только в случае full stall landing работать надувом ты не будешь надув будет ноль, но чувство очень похожее.
Понятно. Но в симе наверно можно и не лазить на 3000. Ведь такая высота в реале используется исключительно для безопасности?
Давай еще про слипстрим... Я этот еффект только что попробовал на Зеро и он есть, не смотря на то что на Зеро горизонтальный стабилизатор довольно низко , в тени крыла..
Только заметно его тогда , когда ты не даешь самолету скренится от момента винта влево.... То есть при резко дачи ручки вперед до отказа , я придерживаю стиком вправо от крена и самолет прет вверх .. RB, попробуй .. Мне легко это доказать теперь опробовав в трубе это дело (поклон Yo-Yo), но и опыта в симе достаточно что бы это увидить
Ты , кстати учти, чьто это все же машины с мощностями поболее .. И проп эффект здесь будет более выпячиваться.. Думаю ты читал копию поста на роджераж о свидетельстве реального пилота Мустанга о пропэффекте..? Кстати его ты не оценивал..
Еще добавлю.. Автомат винта в TW отрабатывает не мгновенно.. При даче ручки кликни два раза на "." на нумпаде и двинь ручку.. Соответственно обороты двигателя сначала резко идут вверх , а потом опять на 27500 , вот тогда то слип и начинается ощущаться, когда винт загрузился.., а проп он сразу. Может это причина , что ты его так плохо оценил ? В TW тонкостей поболше иногда не все сразу видно.. Можно и вручную питчем винта крутить..
Крайний раз редактировалось SilverFox; 16.12.2004 в 13:54.
По моим ощущениям гораздо легче.. Только вот скорость предварительно потерять иногда нелегко.. Но пару виражей и все . Или крен влевл педаль вправо и такой раскорякой скорость погасить можно... А потом парашютирование и руление по глиссаде именно наддувом.. Это была одна из причин , что я сразу Ил2 забросил, когда это получилось у меня в TW..
RB, большое спасибо за подробные разъяснения! Читаю с огромным интересом, продолжай пожалуйста дальше. Вообще, я стараюсь не писать сообщений на форум, если мне нечего сказать. Это я написал только для того, что бы у тебя не сложилось впечатления, что не отвечают - значит неинтересно. Ну, т.е. чтобы простимулировать тебя.
Крайний раз редактировалось tugarin; 16.12.2004 в 13:57.
ТУГАРИН — в русских былинах и сказках мифологизированный образ злого, вредоносного богатыря змеиной породы.
http://www.pagan.ru/t/tugarin0.php
Кажись это называется скольжение на крыло. Кстати оборонительный манёвр. Я тоже его использую при посадке если надо срочно слить лишнюю высоту. В обороне там надо оптимальные скорости ввода-вывода соблюдать.
--
Да! И желательно чтобы это выглядело не как раскоряка, а как элегантное скольжение
Крайний раз редактировалось SL PAK; 16.12.2004 в 14:09.
тута по ошибке на 180 хвостом приложился(мустанг) скрежету было, но дальше полетел, а вот садится имхо проще чем в ил.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Если скрежетало значит повредил что-то. Что и как повредил можно посмотреть в логе.
Многое тут не доделано. Посадка в том числе.
Именно, легче, если подход к этому делу правильный.. Так как самолет парашютирует , на скоростях близких к сваливанию. а в Ил2 это очень неохотно самолеты делают..
Не.. Сколжение это действительно боевой оборонительный прием. А тут раскоряка, иначе и не назовешь.. Высота не теряется или теряется .. Но суть в том , что бы появильись срывы и затормозило самолет.. Дача правой педали, скажем , при левом крене , будет тебя тянуть вверх вправо , а левый крен влево вниз . Попытайся эти две тенденции уравновесить
Я слышал такое , что На Зеро японцы после выравнивания и наддуве на нуль так и вообще двигатель выключали . Может из-за этой летучести как раз ?
В моде про первую мировую сесть с работающим движком кажись не реально. Уж там летучесть так летучесть
Если кому кажется взлёт в Rabaul лёгким - попробуйте первую мировую. 28 крушений на взлёте я вам гарантирую
Хе.. там и наддува нет, который бы на ноль скинуть можноВ моде про первую мировую сесть с работающим движком кажись не реально. Уж там летучесть так летучесть
RB, немного оффтоп. просто больше негде спросить:
Могли бы вы (а может ещё кто-то присоединиться) рассказать о эффектах, возникающих вследствие наличия на самолёте 1-го винтового двигателя. Тут кое-что уже оговаривалось, хотелось бы в голове получше уложить:
- разворот на земле и воздухе в горизонтальной плоскости от резкой дачи газа.
- снос на разбеге в сторону на стационарных режимах.
- снос в полёте в сторону на стационарных режимах.
Ну и остальное, если ещё какие-то эффекты (опускание-задирание носа уже вы писали, но можно и повторить). Ну и причины, почему так происходит. Желательно с элементами термеха и физики. Я из МВТУ ы-ы-ы-ы-ы
В тени ли от крыла горизонтальный стабилизатор или нет роли не играет. Играет роль как он расположен относительно фюзеляжа и винта. Поток от винта идет по спирали окутывая фюзеляж. То что машины имели двигатели по мощнее я прикрасно знаю - я пробовал летать на Меридиане и Малибу 500hp - 360 hp. То есть представлению у меня есть .Давай еще про слипстрим... Я этот еффект только что попробовал на Зеро и он есть, не смотря на то что на Зеро горизонтальный стабилизатор довольно низко , в тени крыла..
Только заметно его тогда , когда ты не даешь самолету скренится от момента винта влево.... То есть при резко дачи ручки вперед до отказа , я придерживаю стиком вправо от крена и самолет прет вверх .. RB, попробуй .. Мне легко это доказать теперь опробовав в трубе это дело (поклон Yo-Yo
Ты , кстати учти, чьто это все же машины с мощностями поболее .. И проп эффект здесь будет более выпячиваться.. Думаю ты читал копию поста на роджераж о свидетельстве реального пилота Мустанга о пропэффекте..? Кстати его ты не оценивал..
Еще добавлю.. Автомат винта в TW отрабатывает не мгновенно.. При даче ручки кликни два раза на "." на нумпаде и двинь ручку.. Соответственно обороты двигателя сначала резко идут вверх , а потом опять на 27500 , вот тогда то слип и начинается ощущаться, когда винт загрузился.., а проп он сразу. Может это причина , что ты его так плохо оценил ? В TW тонкостей поболше иногда не все сразу видно.. Можно и вручную питчем винта крутить..
Про Мустанг на роджерсах я не читал. У меня есть учебный фильм по нему с демонстрацией полетов. Так рекомендовали при уходе на второй круг резко не давать поный надув иначе самолет опрокидывает на крыло.
Теперь об автомате. Если ватомат постоянный оборотов выставлен на определенную величину она меняться не должна кроме двух случаев если надув слишком маленький или надув слишком большой. В первом случае при слишком маленьком MP ( manifold pressure) обороты могут упасть это явление вполне нормальное. Если же обороты идут выше установленных это уже очень плохо. В мануалах это явление описывается как аварийная ситуация . В любом случае мои субъективные впечатления пока остаются теми что и были в TW я не вижу slipstream который я представлял бы себе летая в этом самолете.То есть какие бы тонкости и графики параметры и прочее не говорили бы об обратном - мое мнение с точки зрения пилота с моим опытом именно такое какое я написал в первый раз.
Вот полетаю на следующей недели на SNJ и посмотрим
Я честно говоря не уверен. В здравом уме я бы никогда этого не сделал по многим причинам. Если прибрать надув до нуля но эффект как по мне будет очень близок к выключенному двигателю. Во всяком случае отказ двигателя на одномоторных самолетах именно так и тренируют.
Всего четыре эффекта :RB, немного оффтоп. просто больше негде спросить:
Могли бы вы (а может ещё кто-то присоединиться) рассказать о эффектах, возникающих вследствие наличия на самолёте 1-го винтового двигателя. Тут кое-что уже оговаривалось, хотелось бы в голове получше уложить:
- разворот на земле и воздухе в горизонтальной плоскости от резкой дачи газа.
- снос на разбеге в сторону на стационарных режимах.
- снос в полёте в сторону на стационарных режимах.
Ну и остальное, если ещё какие-то эффекты (опускание-задирание носа уже вы писали, но можно и повторить). Ну и причины, почему так происходит. Желательно с элементами термеха и физики. Я из МВТУ ы-ы-ы-ы-ы
torque : вращательных момент винта
gyroscopic presesion: гироскопический момент фюзеляжа от вращения винта
slipstream: спиралевидных поток от винта воздействующий на органы управления (хвостовое оперение в часности)
P-factor: при наборе высоты не пропорциональные грибки воздуха лопастями .
- Никогда в жизни резко газ на земле не давал (получил бы по шее
Максимум доводил до 2000 оборотов и полный надув
для проверки магнето (это по инструкции). Sorry
- Снос на разбеге есть от самолета к самолету разный
даже при том что двигатели у них могут быть одинаковой мощностью Обычно зависит от вращения винта чем больше скорость разбега тем больше самолет уводит в сторону. Западные самолеты уводит влево. Один раз по доброте душевной я летел на Piper Lance первый раз самолет увело настолько сильно в сторону что я не смог компенсировать педалью взлетел слегка по диагонали
Что касается и задирании и опускании носа эта из за потока slipstream который давит на горизонтальный стабилизатор. Детально с элементами физики и прочего я к сожалению объяснить не могу поскольку мое образование software engineer a не aeronatical engineer
В интернете должны быть где то ссылки но почему то я не могу их сейчас найти. Ппомниться там были и формулы и схемы и т.д .
RB, я желаю продолжение
RB .. Мы имеем дело с симулятором и есть условности. В TW даже если двинуть ручку резко , автомат винта двигае определенной скоростью, не мгновенно. Я просил обратить на это внимание, ну и не двигать быстрее автомата винта , раз и в жизни быстро ручкой не шевелят
Ссылка на пост про Мустанги..
http://www.redrodgers.com/rr/forums/...&postcount=157
Крайний раз редактировалось SilverFox; 17.12.2004 в 03:39.
Я пробовал, при даче газа влево на зеро ведет куда заметнее чем вверх, но ведет ИМО
RB .. Мы имеем дело с симулятором и есть условности. В TW даже если двинуть ручку резко , автомат винта двигае определенной скоростью, не мгновенно. Я просил обратить на это внимание, ну и не двигать быстрее автомата винта , раз и в жизни быстро ручкой не шевелят
Похоже мы немного путаем понятия :
Ручка управления оборотом винта (обычно синяя ) Называется RPM.Единицы зимерения - revolutions per minutes
Ручка управления двигателем (обычно черная ) Называется THROTTLE, Единицы зимерения MP - manifold pressure (Inches of Mercury)
Ручка обогащения обеднения смеси (обычно красная) Называется MIXTURE. EGT. Exauts Gast Temperature (не всегда)
Мы устанавливаем автомат постоянных оборотов на определенное количество RPM. После этого мы двигаем THROTTLE -обороты в целом должны оставаться на месте Обычно шаг винта управляется prop governer. Prop governer меняет шаг используя масло (давление масла) из двигателя поддерживая постоянные обороты. Даже при том что обороты постоянные меняя MP меняется мощность самолета . Например на многих самолетах на которых летаю я на взлете и посадке RPM ставится на максимум, a мощность регулируется THROTTLE (MP).
Когда мы говорим о скорости движения RPM мощность меняется довольно ощутимо. Скажем если моя вертикальная скорость снижения 700 fpm, мне достаточно подвинуть на 0.5/1 сантиметра THROTTLE что бы не трогая штурвала изменить ее до 500 fpm. Скажем на вскидку в среднем с положения IDLE (0) я двигаю THROTTLE до положение FULL (100
Идем дальше мы говорим в данный момент не о troque a o slipstream.
Slipstream не заваливает крыло самолета а у водит в сторону и приподымает опускает нос. Достаточно изменить MP например с 18 inches до 25 inches что бы почувствовать этот эффект. Когда мы это делаем следующие параметры должны быть учтены :
1) Самолет должен быть отреммирован под скорость . То есть лететь ровно без каких либо усилий на РУС
2) Самолет должен управляться только педалями (отпускаем ручку поскольку самолет отриммирован на скорость )
Теперь делаем вышеописанные революции надувом и смотрим на реакцию . Что бы там не было настройки или что либо в моем TW я этого пока не заметил. Sorry
Жалко что ни кто из вас не живет по близости иногда тысячи слов можно было заменить одним демонстрационным полетом (!)
Может у меня что то не так настроено ? Куда смотреть? Какие будут советы? Готов перетестироватьЯ пробовал, при даче газа влево на зеро ведет куда заметнее чем вверх, но ведет ИМО
SilverFox:
Спасибо за ссылку. Это мне известно - как я уже говорил в учебном фильме про это довольно хорошо обедняют и даже показывают.
Вот нашел ссылку :
Spiral Propwash.(slipstream) The prop does not throw the propwash straight back - there's some drag on the prop, and that tends to make the wash behind it come off in a spiral fashion. And the problem comes when that spiral flow meets the rudder. If the rudder/fin is mounted high, the plane will turn (yaw) left because only the top part of the spiral hits it. See fig. 1. On a taildragger at rest, tail down, this may not be the case, and even the reverse may be true because the propwash must be mostly parallel to the ground. See fig. 2."
http://www.mindspring.com/~cramskill/propeff1.gif
То что вы описываете это
"Torque. Our props have a certain amount of drag - and the torque (twisting force) the engine exerts on the air is, in opposite fashion, also exerted through the engine mount to the airplane. Since all our props turn to the right, that means there is a force trying to twist (roll) the airplane to the left. Note that this force is about the ROLL axis - the torque forces do not by themselves TURN or yaw the plane as do the previous two effects. We automatically take care of this with ailerons in keeping the wings level, and it really doesn't take much force from the ailerons to do it. On the ground, all torque forces are countered by the wheels."
http://www.mindspring.com/~cramskill/propefct.htm
На самом деле если мы будет рассматривать общее поведение самолета то здесь конечно все четыре эффекта будут играть роль в совокупности .
Если меня не выгонят с работы во время которой я пишу свои трактаты на форум то продолжение обязательно следуетRB, я желаю продолжение
Ваши права
Ответить с цитированием