Цитата Сообщение от SilverFox
RB Можно или нельзя хвост прижимать - это все лирика. (Всетаки можно как выяснилось) Он прижимается струей - вот что важно. Действие струи есть на рули. Опять же и ввоздухе действие этого эффекта заглушается моментом винта. Не дай ему закрутить самолет влево и увидишь как самолет пойдет вверх. Еще момент . Для горизонтального полета на зеро надо довольно сильно триммироваться вниз, что также глушит этот еффект . Увеличение мощности будет действовать и на триммер а он тянет вниз .
Ты прочитал свидетельство летавшего на Мустанге пилота, насколько силен был момент винта? Что-то к Ил2 ты в этом плане не так строг
Да да про моменты я уже писал Олег мне писал что не могут сделать больше причин не знаю. Насчет триммеров все же не соглашусь. Первоочередная задача триммеров снять нагрузку с органами управления. То есть например без триммеров РВ вообще в полете не обойтись разве что понравится штангистам руки качать. Поэтому если оттримировать самолет под скорость в горизонтальном полете все равно эффект "слипстрима" и увеличения уменьшение мощности двигателя ощущаться будет. Вообщем почему я придаю такое значение этому эффекту? Когда летишь IFR (instrument flight rules) или по приборам в нулевой видимости- для каждого самолета играют большую роль так называемые power settings. Поскольку в этом режиме полета специфика такова что скорость будь она вертикальная или приборная должны быть точными .То есть если захожу по приборам
на глиссаде угол которой 3 градуса .Вертикальная скорость должна составлять столько то, приборная столько то. При этом засекается время которое должно быть точное поскольку точка принятия решения происходит в определенный момент времени. Я если честно до полетов не был настолько близко знаком с самолетом как после этого. В IFR заставляют лететь буквально по секундам, крены точные, скорость постоянная, набор высоты и угол тоже самое. Погрешность высоты не более 50 футов и тд.Здесь не зная все эффекты или особенности того или иного самолета очень тяжело. Я честно признаюсь что больше половины самолетов на которых я летал наверное только три четыре я могу летать IFR. Летать по приборам в нулевой видимости очень сложно если четко не знать всех установок двигателя особеностей самолета и тд. В этой ситуации нет никаких визуальных ориентиров в поле зрения кроме приборов. Поэтому если такой то PRM и такая то MP приведет самолет при таком то весе к набору высоты с вертикальной скоростью 500 fpm это надо знать заранее а не щупать в полете. На некоторых самолетах даже существует специальная отдельная сертификация пилотов по IFR. Если пилот без проблем может летать на данном типе самолета при нормальной видимости то это не значит что он сможет это же сделать при нулевой - совсем другая техника и опыт нужны. Вот здесь такие понятия как slipstreap, prop wash и тд приобретают более драматический характер чем до того. Вообщем мои тесты не без этого безобразия и поэтому я и смотрю те веши на которые другой пилот например аэробатики вряд ли обращал много внимание. Его критерии были наверняка другие чем у меня