Как следствие, мотор оста*вался достаточно «сырым» и после своего дебюта на истребителях Ла-5. Критич*ной считалась температура головок ци*линдров, которую требовалось поддержи*вать в пределах 200-220 град. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслежи*вать температуру, поэтому отмечались слу*чаи разрушения головок цилиндров. В от*дельных случаях разрушение головки ци*линдра приходило к выходу из строя всего мотора. В конструкции АШ-82Ф моторострителем удалось избавиться от перегрева головок цилиндров, одновременно повы*сив мощность двигателя

Серийные Ла-5ФН имели ряд вне*шних отличий от Ла-5. На капоте мото*ра Ла-5ФН бросается в глаза удлиненный воздухозаборник нагнетателя компрессо*ра. Выхлопные газы двигателя на Ла-5 и Ла-5Ф выводились по бортам фюзеляжа с помощью труб-коллекторов, на Ла-5ФН выхлопные газы отводились через щели по бортам фюзеляжа, к каждой щели подводилось по семь индивидуаль*ных выхлопных патрубков; похожая си*стема отвода выхлопных газов применя*лась на установленном на истребителе Fw-190A двигателе BMW-801.B задней части жаропрочных панелей было сдела*но по три отверстия, улучшавшие венти*ляцию двигателя.


Вопросы?