Рунге-КуттойСообщение от Dab
. Хе-хе.
Предложи способ
Рунге-Куттой
Предложи способ
В любви к ближнему главное - не перестараться
2GvShAD_Pakman
Твердая двойка... что у нас по законам сохранения было?
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Та-ак. Мужики, кому тут нужна была розетка для дрели?
В любви к ближнему главное - не перестараться
2GvShAD_Pakman
то есть первого порядка? тогда в виражах тяга дополнительная появляется, сотни ньютонов...Рунге-Куттой
Предложи способ
Можно оценить немного по-другому. Винт на месте может давать тягу несколько тонн. Ничто не мешает ему давать такую силу вбок. Эффективный радиус винта - порядка метра => получаем тонны на метр.
А вообще, точная формула очень простая:
M=P/W
M - момент
P - мощность
W - угловая скорость
Надо только всё в одну систему единиц свести...
Крайний раз редактировалось MG_Dimas; 29.07.2005 в 19:23.
Я протестую! Это жёсткий мухлёж!!!
В любви к ближнему главное - не перестараться
2GvShAD_Pakman
Под Рунге-Кутта обычно подразумевают метод четвёртого порядка, однако, вряд ли он используется в Иле.
И, если бы в виражах появлялась дополнительная тяга в сотню-другую ньютонов, то это можно было бы только приветствовать
В любви к ближнему главное - не перестараться
2GvShAD_Pakman
Хренова.... вот прямо таки любой поршневой самолет в верхней части горки колбасит?
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Да, судя по допускам и посадкам. Инженерные коэффициенты, "панимаешь". Причём, "Можно принять, что ВСЕХ одинаково колбасит"
Но "мессер" с "фокой" должно меньше, поскольку "Европа"
P.S. Там еще Рунге-Кутт. А он, как известно, 4-го порядка!
P.P.S. pakman, это не "в твой огород"
Крайний раз редактировалось trabla; 30.07.2005 в 00:25.
Вах !Ну наконец то вот они от куда "Тонны на метр"
Вы ни чего не перепутали уважаемый? У И16тип18 -1000лсХ2200об,мин этот момент примерно 325 кг на метр? или я ошибся в приведенных выше расчетах?Даже если сравнивать с более мощными ДВ 1850 лс и обороты (учитывая редуктор) примерно 1200-1500об.мин(ошибусь не на много ,не зная точных цифр) Ну ни как тонны на метр не получается?
Представте себе хотя бы балансирный стенд (устройство, на котором уже 100летЭТОТ момент у авиадвигателей измеряют) Это фактически весы на оси которых закреплена моторама.перед стартом ДВ (обычно с тарированным винтом(мулинеткой) на валу эти весы балансируют в 0 -запускают ДВ и уравновешивают грузом опять в 0 .Зная плечо весов,вес груза и показания тахометра быстро вычисляют мощность ДВ во всем диапазоне оборотов т.к МОМЕНТ обычно у ДВ имеет нилинейную хар-ку.
Но есть простое выражение М= Fr.
Вот если теперь померить F на самой оси вала (то есть r=0) то виличина F например в примери с И16 будет равна ~4500кг ! Может у вас от сюда уши ваших "тонн на метр " растут?
Ведь легко понять ,что нету r -нету действия этой силы при сколь огромной ее величине не была( нету момента) это физика 8 класса школы.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 30.07.2005 в 00:30.
Ну слабе тебе... Хоть на двойку дотянул.
Ошибка в том, что в расчет момента принимается мощность двигателя. Т.е. в формуле Мощность = Момент * Угловая скорость используется ВСЯ мощность двигателя. Теперь смотрим, что получается:
- ранее договорились, что крутящий момент двигателя уравновешен моментом от сил сопротивления вращению (обороты постоянны).
- моменты равны по модулю, частота вращения равна - мощность двигателя уходит на преодоление сил сопротивления.
Вопрос - что обеспечивает тягу? Ведь ВСЯ мощность ушла на преодоление сопротивления.
При расчете крутящего момента нужно использовать уравнение
Мощность = Момент * Угловая скорость + Полезная работа в единицу времени (мелочами пренебрегаем), чего вы не делаете. С чем вас и поздравляю. Прорыв.
2 MG_Dimas
Предположение на тему "тяга в бок" в принципе верно. Если взять вместо винта обычную крыльчатку - да, тогда очень много мощности будет уходить на преодоление сопротивления, и реактивный момент будет будь здоров. Ну, не тонны конечно, но много.
P.S. Из законов сохранения знаю только закон сохранения глупости.
Крайний раз редактировалось ricaro; 30.07.2005 в 02:01.
"Каким я дурам и бля.ям каким песни умел дарить..." (с) Wild
"Нас не надо жалеть, ведь и мы никого не жалели..." (с) Семен Гудзенко.
Як-52 не колбасит. Какой-то неправильный самолет, да?Да, судя по допускам и посадкам. Инженерные коэффициенты, "панимаешь". Причём, "Можно принять, что ВСЕХ одинаково колбасит"
Но "мессер" с "фокой" должно меньше, поскольку "Европа"
P.S. Там еще Рунге-Кутт. А он, как известно, 4-го порядка!
P.P.S. pakman, это не "в твой огород"
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
У Як-52 мотор 1200 л\с или, все-таки, 360? И винт диаметром "слегка" поменьше, вроде бы. 52й, конечно, и сам полегче, но не настолько. И, в данном случае, масса самолета играет роль во время раскрутки винта, а речь идет о "колбасне" на постоянных оборотах, именно из-за постоянного момента на валу. Количественно Як-52 и Як-9 сравнивать некорректно. А качественно - что, на 52й совсем не стремится повернуться на горке при макс. оборотах двигателя?
Мощность двигателя определяют по результатам измерения момента на стенде. Вот цитата из книги по М14П:
Характеристиками называются графики зависимости мощности и удельного расхода топлива от изменения условий работы двигателя.
Условия работы двигателя в эксплуатации можно изменять тремя способами: изменением внешней нагрузки путем поворота лопастей винта изменяемого шага с минимального установочного угла до максимального, изменением величины наддува с помощью поворота дроссельной заслонки карбюратора, изменением высоты полета. Для построения характеристик двигателя его испытывают на баланскрном станке с использованием винта изменяемого шага. Балансирный станок обеспечивает замер величины крутящего момента двигателя, числа оборотов (частоты вращения) коленчатого вала и часового расхода топлива. По величине замеренного крутящего момента определяется мощность по следующей формуле:
N = Mкр*n*ip/716,2 (л.с.)
где Мкр— крутящий момент; п — число оборотов (частота вращения) коленчатого вала двигателя; ip — передаточное число редуктора.
(Поправку на атмосферные условия опустим)
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
http://aeroclub.msk.ru/class/index.htmlПри вводе в горку гироскопический момент воздушного винта стремится развернуть самолет влево, это отклонение необходимо парировать отклонением правой педали.
При выводе из горки в ее верхней части, когда скорость значительно уменьшилась, влияние реактивного момента воздушного винта сказывается в большей степени. Этот момент стремится накренить самолет вправо, в это время ручка управления отдается от себя и гироскопический момент стремится развернуть самолет тоже вправо. Таким образом, в верхней точке горки у самолета есть тенденция развернуться и накрениться вправо - это накренение и разворот парируются отклонением левой педали.
В учебных целях на самолетах Як-52 и Як-55 горка выполняется при следующих скоростях: ввод - 300 км/ч; начало вывода-170 км/ч; вывод в горизонтальный полет - не менее 140 км/ч.
Полегче в разы. 1300 кг против 3-4 тонн. Правильно?
Не ощущал. Ни на горке, ни на взлете. Вот где было применимо слово колбасить - так это при парашютировании. Увод скосом потока при взлете - ощущаю, увод гироскопическим моментом - ощущаю и вижу. А вот обсуждаемого момента - не ощущаю и не вижу. Спишем на слишком малый опыт.
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Ну дык. Педали. А тут РУС приходиться орудовать. В общем темна вода в облацех....
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Ну там где 4 тонны - там уже движки под 2000 л\с были. А у як-9 вес 2800, движок 1180 л\с. Т.е. разница в весе - 2 раза, а в мощности - 3.Полегче в разы. 1300 кг против 3-4 тонн. Правильно?
Не знаю, УНВП сейчас или не УНВП. Но вот в пресловутом TW момент действительно большой. Апологетам очень нравится . А по мне - так вот уж действительно где КОЛБАСИТ
И Мустанг там реально переворачивает как в реале... А ты вспомни, как до патча 4.0 разные местные газонокосильщики писали что там ну полный зведзец и так быть не может... А теперь имеем ЭТО в Иле и ещё обсуждаем - а в полной ли мере? А там ещё много чего более УНВПэшного, тоже ждём внедрения этого в Ил.Но вот в пресловутом TW момент действительно большой. Апологетам очень нравится . А по мне - так вот уж действительно где КОЛБАСИТ
Ну так об этом и речь
Быть может, мустанг сажать не пробовал. А взлетать пробовал. После взлета его валит так, что элеронов еле хватает, чтобы удержать. Без всякого тырканья РУД-ом вперед-назад, просто валит на макс. оборотах. Если это УНВП, то как на ём летали вообще? Ручку вправо коленкой упер и полетел?
Зачем? Там разработчики честно говорят - некоторые аппараты перемоделены. Особенно Кобр касается. Бета ведь... хоть и вечная ИМХО. Хотя честно скажу, у меня такой проблемы нет... триммируюсь на земле, взлетаю не ВВЕРХ носом, а сперва набирая скорость (не на 200 км/ч, как тут привыкли).А взлетать пробовал. После взлета его валит так, что элеронов еле хватает, чтобы удержать. Без всякого тырканья РУД-ом вперед-назад, просто валит на макс. оборотах. Если это УНВП, то как на ём летали вообще? Ручку вправо коленкой упер и полетел?
Сейчас там первая бета Тобрука вышла... разные там Фиаты, Свордфишы и прочие SM-79 трёхмоторные.
Видал я небольшой ролик, в котором мессер со взлета такой климб влупил! И не надо было ему разгоняться до 300 км\ч. Взлетел и попер. Не МиГ-29, конечно, но вчепятляет.
Так что сложно - не значит правильно. Я не говорю, что Ил-2 - это вершина УНВП-шности. Но TW от этого не менее далек.
имхоимхоимхо
Это видно сразу...
Теперь вижу, что двойки много... ибо упертый в ереси еси...
Итак, расклад на валу винта:
подводится ВСЯ МОЩНОСТЬ двигателя (в принципе и так уже всем ясно, разжевываю просто для знающих только закон сохранения глупости). С того же вала (а с чего еще?) снимается мощность, которую ВСЮ поглощает винт. Иначе не было бы равновесия оборотов. А вот из этой мощности одна часть тратится впустую на преодоление сопротивления воздуха, а оставшаяся - на разгон воздуха (полезную работу).
Ну и, как нас учит партия, момент равен = мощность/омега.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Так, Yo-Yo.
Последний раз пытаюсь объяснить.
При вращении двигателя на лопасти винта действуют силы со стороны воздуха.
Рассматриваем одну лопасть. Вектор действующей на нее силы раскладываем на:
А: вектор в плоскости, которая перпендикулярна оси двигателя
Б: вектор, параллельный оси двигателя.
Вектор А дает момент сопротивления вращению (он не направлен через ось двигателя - это понятно), он определяет тот самый реактивный момент, который валит самолет на крыло, но никакого отношения к тяге он не имеет. Вот этот вектор и обеспечивает равенство крутящих моментов двигателя и моментов сопротивления со стороны воздуха. Если бы вся мощность двигателя уходила на преодоление сил сопротивления - крутящий момент этого вектора был бы равен крутящему моменту двигателя. Но в этом случае ничего бы не оставалось на обеспечение тяги, т.е. вектор Б был бы равен 0. Но вектор Б не равен 0 - как показывает практика, самолеты могут летать, и с вполне приличной скоростью.
Повторюсь, еще раз подумай, пожалуйста. Мощность двигателя расходуется на преодоление сил сопротивления в плоскости вращения и на тягу. Ты сам сказал "а часть - на разгон воздуха". Воздух разгоняется параллельно оси двигателся, и эта часть мощности двигателя не расходуется момент, который определят реактивный.
Абсолютно аналогично работе крыла - часть аэродинамической силы на профиле крыла тянет крыло (самолет) вверх, а часть просто тупо тормозит полет.
Крайний раз редактировалось ricaro; 30.07.2005 в 18:45.
"Каким я дурам и бля.ям каким песни умел дарить..." (с) Wild
"Нас не надо жалеть, ведь и мы никого не жалели..." (с) Семен Гудзенко.
Ваши права
Ответить с цитированием