Делюсь опытом онлайна.

[Veter]

А вот из другой школы - более понятной но с тем же эффектом.

Боевой разворот это разворот на 180 градусов под углом плоскости в 45-60 градусов к земле с набором высоты и сохранением скорости для дальнейших активных действий. (Разными источниками и инструкциями рекомендуются и разные оптимальные углы разворота, будем рассматривать выполнение под 50 градусов, тем более, что в каждой конкретной ситуации, по мере приобретения опыта, вы сами будете все равно выбирать его интуитивно). Выполняется он следующим образом: прежде всего, необходимо иметь в горизонтальном полете скорость не ниже 300-320 км/час. Затем элеронами дать крен самолету на крыло(вправо или влево) под указанным градусом и достаточно резко взять рукоятку джойстика на себя. "Натяжение" джойстика из нейтрали до крайнего положения по оси должно быть выполнено примерно за 1-2 сек. НЕ ВЫВОДИТЕ его из этого положения до полного разворота на 180 градусов. После чего верните джойстик в нейтральное положение и выровняйте плоскости самолета для горизонтального полета. Боевой разворот выполнен. Вы мчитесь уже в другую сторону со скоростью 220-250 км/час, ежесекундно набирая ее больше и больше. Газ во время всего разворота установлен на полную мощность.

[look-down]

Тем более, что в конце концов было выяснено, что разница между правильным боевым разворотом и неправильным минимальная. И этой разницей можно пренебречь. В конечном итоге все эти заморочки с педалями, газом, оборотами, креном под определённым углом просто отвлекают от боя. А разницы то никакой нет.

Совершенно согласен, имхо, даже полезно для здоровья несколько "криво" выполнять вообще все фигуры - сложнее траекторию просчитать

[Ivanych]

В конечном итоге все эти заморочки с педалями, газом, оборотами, креном под определённым углом просто отвлекают от боя. А разницы то никакой нет.

Мегаlol

PS. Прочитав это, глянул таки-треки какие-то. Все-таки к терминам надо поаккуратнее относиться. Трек с "ножницами" ... "это вот не рыба, не заливная рыба. Эт стрихнин какой-то!" (с)
Ножницы - это вовсе не дрочение ручки с включением дымов и АНО. А еще, для выполнения ножниц надо хоть иногда назад смотреть (да и вобще хорошо бы уметь управлять независимо от того, куда смотришь)

[Veter]

Мегаlol

PS. Прочитав это, глянул таки-треки какие-то. Все-таки к терминам надо поаккуратнее относиться. Трек с "ножницами" ... "это вот не рыба, не заливная рыба. Эт стрихнин какой-то!" (с)
Ножницы - это вовсе не дрочение ручки с включением дымов и АНО. А еще, для выполнения ножниц надо хоть иногда назад смотреть (да и вобще хорошо бы уметь управлять независимо от того, куда смотришь)

Ну, что было то было, другого не нарыл.

[71Stranger]

Н В конечном итоге все эти заморочки с педалями, газом, оборотами, креном под определённым углом просто отвлекают от боя. А разницы то никакой нет.

В природе есть такая штука, как отработка выполнения фигуры. Месяц-другой помаешся, а потом они у тебя сами будут получаться правильными. Это называется техникой пилотирования и ее высокое качество есть обязательная составляющая почерка воздушного аса.

Кстати, о разнице. При правильном бовом (с максимальной горизонтальной скорости) у меня набор составляет для ЛаГГ-3 1050-1150 м. В идеале - 1150. В случае ошибки по крену - 1050. При ошибке по тангажу или скорости ввода - 900-1000. То есть в среднем на каждой фигуре с набором правильная техника пилотирования дает 10-15% преимущества. Если тебе это фиолетово... Другое дело, что у нас в онлайне правильной техникой почти никто не владеет, и наличия правильной тактики вполне достаточно.

[Veter]

В природе есть такая штука, как отработка выполнения фигуры. Месяц-другой помаешся, а потом они у тебя сами будут получаться правильными. Это называется техникой пилотирования и ее высокое качество есть обязательная составляющая почерка воздушного аса.

Кстати, о разнице. При правильном бовом (с максимальной горизонтальной скорости) у меня набор составляет для ЛаГГ-3 1050-1150 м. В идеале - 1150. В случае ошибки по крену - 1050. При ошибке по тангажу или скорости ввода - 900-1000. То есть в среднем на каждой фигуре с набором правильная техника пилотирования дает 10-15% преимущества. Если тебе это фиолетово... Другое дело, что у нас в онлайне правильной техникой почти никто не владеет, и наличия правильной тактики вполне достаточно.

А можно треки глянуть? Может я действительно не оценил правильность фигур.

[timsz]

Вчера, наконец, выбрал время, чтобы сесть почитать.

Интересно, но читается тяжело из-за длинных абзацев, которые к тому же разделены не абзацами, а просто переносами строки.

В общем-то из-за этого и по содержанию сказать что-то сложно, так как плохо воспринимается.

[71Stranger]

А можно треки глянуть? Может я действительно не оценил правильность фигур.

Повторю исследование с треками - выложу. Это все цифры по памяти и на 4.01 по моему. Так что абсолютные данные могут поменяться. Но сотношение 10-15%, я думаю, сохранится. Ждите в конце недели!

[Veter]

Вчера, наконец, выбрал время, чтобы сесть почитать.

Интересно, но читается тяжело из-за длинных абзацев, которые к тому же разделены не абзацами, а просто переносами строки.

В общем-то из-за этого и по содержанию сказать что-то сложно, так как плохо воспринимается.

Странно, но 90% прочитавших говорят об обратном.

[look-down]

в среднем на каждой фигуре с набором правильная техника пилотирования дает 10-15% преимущества. Если тебе это фиолетово...

В какой ситуации тебе помогли эти "лишние" 10% ?

[Veter]

В какой ситуации тебе помогли эти "лишние" 10% ?

Не, лучше сначало треки посмотреть. Думается мне, что прирост высоты в 100 метров происходил за счёт 20-30 км в час потерянной скорости.

[71Stranger]

В какой ситуации тебе помогли эти "лишние" 10% ?

Элементарно, Ватсон. Они решат в мою пользу вопрос сможет или нет противник поднять нос достаточно, чтобы попасть, или нет. Смогу я за счет слива этих 100-150 метров довернуть, или нет. А 3 раза по 150 - уже почти 500. Ну да практика покажет.

[Ivanych]

В какой ситуации тебе помогли эти "лишние" 10% ?

Лучше всего видно в дуэли. Даже 20-30 метров играют роль, а уж 100 - это реально большое преимущество.

Давеча на Яках было - схождение около 2000м. Так вот кто точнее переключает нагнетатель при пересечении этих 2000 (что вверх, что вниз) получает вполне ощутимое преимущество.

[look-down]

Лучше всего видно в дуэли. Даже 20-30 метров играют роль, а уж 100 - это реально большое преимущество.

Ты совершенно прав, Иваныч. Но мне хотелось чтобы это сказал сам 71Stranger Я к чему клоню... В "бою" практически никогда не бывает чтобы у обоих противников были совершенно равные условия. Уж не говорю про разные еропланы, помимо этого у одного скорость чуть выше или высота, да двигатель холодне или вообще условия для "нанайской борьбы" не подходят (возмОжен подход помощи оппоненту) В любом случае затевать борьбу да гадать выжмет ли противник лишние 50 метров или нет является УЖЕ проигрышем по-умолчанию. У противника вообще шансов быть не должно в идеале! Никаких...если есть сомнения, то лучше сделать "паузу" и оценить ситуацию в более спокойной обстановке
А вот в дуэли - да! Тут уже борьба идёт "ноздря в ноздрю", но года 3 уж в дуэлях не участвую...поднаскучило.

[Ivanych]

В "бою" практически никогда не бывает чтобы у обоих противников были совершенно равные условия. Уж не говорю про разные еропланы, помимо этого у одного скорость чуть выше или высота, да двигатель холодне или вообще условия для "нанайской борьбы" не подходят (возмОжен подход помощи оппоненту) В любом случае затевать борьбу да гадать выжмет ли противник лишние 50 метров или нет является УЖЕ проигрышем по-умолчанию. У противника вообще шансов быть не должно в идеале! Никаких...если есть сомнения, то лучше сделать "паузу" и оценить ситуацию в более спокойной обстановке

Эт точно!

А вот в дуэли - да! Тут уже борьба идёт "ноздря в ноздрю", но года 3 уж в дуэлях не участвую...поднаскучило.

"Мы меееедленно спустимся с горы и пере... все стаааадо!" (с) Уважаю!

[71Stranger]

Не, лучше сначало треки посмотреть. Думается мне, что прирост высоты в 100 метров происходил за счёт 20-30 км в час потерянной скорости.

НИБУЯ! Накрутил 20 боевых. На ЛаГГ 29 серии Вывод из фигуры - строго на скорости сваливания. Строго говоря, у меня получается боевой переходящий в горку - разворачиваюсь раньше чем выхожу в верхнюю точку. Ввод на 510 км/ч. от земли. 50% топлива, загрузка - Вя с БК. В лучшем случае предельная высота уменя - 1200м, на 1180 перешел в горизонтальный полет.
Краткая классификация косяков на боевом и их стоимость:
Слишком задрал нос: -100м
Рано перевел на горку: неполный разворот(90-120 градусов вместо 180)
Большая перегрузка на вводе: -200 -250м (!!!) :p
Низкая скорость вывода: просадка 50-250м в зависимости от того, насколько низкая скорость.
Короче, главное ручку дать строго столько, сколько надо. Ну и рулями поплавнее. И вывод вовремя выполнить, не тянуть до последнего.
Тогда минимум 1150м у земли ты возьмешь, и будет тебе счастье.
Треки тут:

[71Stranger]

ЗЫ: Анализ треков забыл дома. Выложу завтра.

[71Stranger]

Ты совершенно прав, Иваныч. Но мне хотелось чтобы это сказал сам 71Stranger Я к чему клоню... В "бою" практически никогда не бывает чтобы у обоих противников были совершенно равные условия. Уж не говорю про разные еропланы, помимо этого у одного скорость чуть выше или высота, да двигатель холодне или вообще условия для "нанайской борьбы" не подходят (возмОжен подход помощи оппоненту) В любом случае затевать борьбу да гадать выжмет ли противник лишние 50 метров или нет является УЖЕ проигрышем по-умолчанию. У противника вообще шансов быть не должно в идеале! Никаких...если есть сомнения, то лучше сделать "паузу" и оценить ситуацию в более спокойной обстановке

Ну дак то-ж в идеале. И что теперь, скажем в войне типа нуля, раз идеал не достижим, так и не взлетать? И, окромя того, не думаешь ли ты, что при хорошей технике диапазон условйи, оцениваемых как "ИДЕАЛ" несколько расширяется?
Вот в таких случаях обычно как бывает? Условия - чиста идеал. Он не видит, не знает. Делаешь заход, а он на ровном месте такую кривулину выморщит, как самолеты вообще не летают. Мимо, ясный пень. Человек осторожный уйдет от такого писиха куда подальше, так? Вот и получается, что только за счет техники из абсолютно проигрышной ситуации мы выморщили ничью. А если надо прикрыть район, для работы штурмов, скажем - чистая победа! А кто не ушел, того прыжка в 3-4 достанем и убъем.

А вот в дуэли - да! Тут уже борьба идёт "ноздря в ноздрю", но года 3 уж в дуэлях не участвую...поднаскучило.

Мне пока нет.

[Veter]

Ну дак то-ж в идеале. И что теперь, скажем в войне типа нуля, раз идеал не достижим, так и не взлетать? И, окромя того, не думаешь ли ты, что при хорошей технике диапазон условйи, оцениваемых как "ИДЕАЛ" несколько расширяется?
Вот в таких случаях обычно как бывает? Условия - чиста идеал. Он не видит, не знает. Делаешь заход, а он на ровном месте такую кривулину выморщит, как самолеты вообще не летают. Мимо, ясный пень. Человек осторожный уйдет от такого писиха куда подальше, так? Вот и получается, что только за счет техники из абсолютно проигрышной ситуации мы выморщили ничью. А если надо прикрыть район, для работы штурмов, скажем - чистая победа! А кто не ушел, того прыжка в 3-4 достанем и убъем.


Мне пока нет.

И что, то что в треках это боевой разворот? Вы что издеваетесь? :expl: Если это так, то всё, что я написал можно смело удалять, потому что всё фигня и всё неправильно. Я только отсмотрел 6 треков из 20. Первые впечатления - пилот, записывающий трек имел целью не развернуться на 180 градусов с набором высоты, а хотел во чтобы то ни стало набрать высоту как можно больше, имея начальный запас в скорости, ну попутно изменив по возможности курс на противоположный. Очевидно, чтобы доказать свои слова. При этом получались на мой взгляд не боевые развороты, а простые горки с изменением направления полёта с последующим выходом на прямую. Причём этот выход во всех случаях производился ручкой от себя, а не на себя как написано во всех школах. Больше того, только в одном просмотренном треке был разворот БЛИЗКИЙ к 180 градусам. В остальных случаях это были даже не развороты, а изменение курса на 140-160 градусов.
Целью боевого разворота является развернуться носом туда, где только что была твоя задница. Это основная задача. Развернуться надо как можно быстрее. Набор высоты это уже побочный продукт, который является не самоцелью.

И почему 20 треков. В одном так вообще произошло сваливание чуть ли не в штопор. Высоты набрано 1200 метров, но скорость была 50. В итоге самолёт был неуправляемым несколько секунд и стал управляемым только на высоте 1050 метров.

Если уж вы решили что-то доказать, то будьте добры представить два трека, где на первом былобы правильное исполнение, а на втором неправильное. А разницу в высоте. скорости, времени разворота и управляемости после выхода из фигуры будет видно невооружённым глазом.

[look-down]

71Stranger , возможно твоя метОда "прыжков" таит в себе бездну неизведанного, кто знает это кроме статистики... Хотелось бы взглянуть на неё, для начала.
Можешь мне в личку ссылку отправить, если тут выложить постесняешься...

[Veter]

Я вот сейчас попробовал сделать боевой разворот по простому без рулей направления так, как описал его.
С учётом начальных условий, описанных 71Stranger-ом получились следующие выходные данные:
-разворот на 180 градусов,
-высоты набрано 1070 м
-скорость на выходе 240 км в час
-время выполнения 21 секунда
-на выходе самолёт управляется отлично
-нос самолёта направлен в обратную сторону по сравнению с началом фигуры и смотрит на горизонт.

[Eug23]

Я как то пытался научится выполнять фигуры пилотажа в иле используя реальные летные интструкции. Так вот ничего у меня не вышло, синхронная работа русом и рулем направления в игре далеко не то же самое, что в жизни (судя по интструкциям - я использовал Як3 и к нему пошаговые схемы)..Фигуры получались крайне кривыми и даже где то нелепыми. Я запостил здесь тему и попросил мне объяснить, что я делаю не так. Из нескольких ответов по существу дела оказалось только одно или два - а смысл их был такой - в ил2 правильно синхронная работа русом и рулем направления НЕРЕАЛИЗОВАНА ..Видимо это и объясняет бесподобную технику фигур высшего пилотажа показываемую ботами и АВТОПИЛОТОМ они управляют крафтом по каким то недоступным нам программам, но я ни разу не видел, чтобы кто то из вирпилов такую технику выполнял на треках.
У меня такое впечатление, что уважаемый 71Stranger пытается нас уверить в том, что ФВП в игре нужно выполнять по этим реальным схемам.
Буду рад если меня разуверят и сразу же начну учиться летать по инструкциям.

[Veter]

Теперь попробовал сделать как и положено с шагом винта, с рулём направления и с учётом правильного угла крена. Получилось следующее:
- высоты набрано 1050
- скорость на выходе 220
- время выполнения 24 секунды
- разворот на 180 градусов
- управляется на выводе отлично
- прицел смотрит по горизонту.

Сделал 4 попытки. Очень сложно следить одновременно за всеми параметрами.

[71Stranger]

И что, то что в треках это боевой разворот? Вы что издеваетесь? :expl: Если это так, то всё, что я написал можно смело удалять, потому что всё фигня и всё неправильно. Я только отсмотрел 6 треков из 20. Первые впечатления - пилот, записывающий трек имел целью не развернуться на 180 градусов с набором высоты, а хотел во чтобы то ни стало набрать высоту как можно больше, имея начальный запас в скорости, ну попутно изменив по возможности курс на противоположный.

А разве не это называют боевым разворотом? Нет. Серьезно. Я всегда думал, что цель боевого - набрать максимум высоты и при этом развернуться. Что я и делал. И об этом написал. Кстати, да, первые 6 раз я еще только вспомниал, как оно делается. Завтра напишу свое виденье процеса подробно.

Очевидно, чтобы доказать свои слова.

Но я и правда стараюсь так разворачиваться в бою...

При этом получались на мой взгляд не боевые развороты, а простые горки с изменением направления полёта с последующим выходом на прямую. Причём этот выход во всех случаях производился ручкой от себя, а не на себя как написано во всех школах.

Я к школам шибко критически отношусь. Лучше я по этому вопросу курс практической аэродинамики процетирую, хорошо?
"Боевым разворотом называется быстрый разворот на 180° с набором высоты. Боевой разворот является одним из видов маневрирования самолета. Применяется при необходимости быстро изменить направление полета на 180° и одновременно набрать высоту (Рис. 1). Набор высоты при выполнении боевого разворота производится в основном за счет запаса кинетической энергии движения (запаса скорости).
Для выполнения боевого разворота необходимо на заданной скорости ввода создать центростремительную силу в горизонтальной и вертикальной плоскостях, разворачивающую самолет по заданной траектории. Для этого необходимо отклонить ручку управления на себя и в сторону разворота, одновременно отклоняя педаль в сторону разворота, т. е. энергично вводить самолет в глубокий разворот на подъеме. По мере подъема крен увеличивается, а радиус разворота уменьшается. При развороте на 120° крен становится максимальным. В этот момент для уменьшения центростремительной силы в горизонтальной и вертикальной плоскостях необходимо начать отклонять ручку управления в сторону, обратную развороту, и ослабить нажим на внутреннюю педаль, а при необходимости отклонить противоположную педаль с таким расчетом, чтобы самолет при полной уборке крена вышел точно на выбранный ориентир.
Параметры боевого разворота (высота, скорость и время) во многом зависят от манеры пилотирования и в первую очередь от перегрузки nу и угла крена g. Чем меньше перегрузка на боевом развороте, тем меньше угловая скорость вращения и тем больше время выполнения разворота.
Увеличение крена при заданной перегрузке приводит к снижению темпа набора высоты. В зависимости от величины крена самолет вместо боевого разворота может выполнить петлю (при малом угле крена) или вираж (при большом угле крена).
Перед боевым разворотом могут стоять задачи: максимальный набор высоты или минимальное время разворота.
Обе задачи одновременно выполнены быть не могут.
Если при развороте на 120° крен энергично доведен до 70...80°, то разворот будет быстрым по времени (плоским), а набор высоты будет мал. Этот разворот называется через плечо.
Значительный набор высоты достигается постоянным увеличением крена до 60° и угла набора до 40...50°, достигающих своего максимального значения при развороте на 120°. После чего крен и угол набора уменьшаются.
Главное преимущество боевого разворота перед обычным разворотом состоит в том, что самолет, разворачиваясь, в то же время набирает высоту.
Другое преимущество боевого разворота состоит в том, что он позволяет быстрее, чем обычный разворот, изменить направление полета на обратное.
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ БОЕВОГО РАЗВОРОТА (на Як-18)
Боевой разворот выполняется на скорости 300 км/ч, обороты двигателя 82 %, наддув полный.
Перед вводом в боевой разворот необходимо осмотреть воздушное пространство, убедиться, что оно свободно. Наметить ориентир для вывода. Установить скорость по прибору 300 км/ч при оборотах двигателя 82 % и полном наддуве. Плавным движением ручки управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педали в ту же сторону создать угол кабрирования 10...15° и крен 10...15° и координированными движениями рулями управления ввести самолет в разворот с набором высоты.
Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 120° самолет имел крен 60° и угол подъема 40...50°, при дальнейшем развороте удерживать это положение. Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода) координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, противоположную развороту, начать вывод самолета из разворота с таким расчетом, чтобы скорость при выводе была не менее 140 км/ч.
При выводе следить за одновременным уменьшением угла набора высоты, крена и угловой скорости.
После вывода самолета из боевого разворота в горизонтальный полет необходимо убрать наддув до заданного.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ БОЕВОГО РАЗВОРОТА:
мала скорость ввода в боевой разворот - самолет быстро теряет скорость;
на вводе в боевой разворот при малом крене излишне отклоняется ручка управления на себя - разворот происходит с большим углом набора и потерей скорости во второй половине,
в начале разворота и в первой его половине недостаточно отклоняется педаль и мало отклонение ручки управления на себя - вялый ввод в боевой разворот, мала угловая скорость вращения самолета;
некоординированные действия рулями управления при раз вороте - разворот происходит с заносом хвоста или скольжением на крыло;
велик крен на развороте - происходит скольжение на крыло и мал набор высоты;
вывод из боевого разворота происходит с большим углом - возможна потеря скорости;
перетягивание ручки управления во второй половине разворота - возможен срыв в штопор;
после разворота на 120° не компенсируется влияние реакции и гироскопического момента воздушного винта - самолет стремится увеличить крен.
При выполнении боевого разворота следует учитывать, что внешняя половина крыла движется быстрее, чем внутренняя.
Вследствие разности подъемных сил полукрыльев возникает поперечный момент, действующий в сторону увеличения крена, что приводит к увеличению кривизны траектории в горизонтальной плоскости увеличению неуравновешенной центростремительной силы Y sin у и уменьшению ее в вертикальной плоскости вследствие уменьшения центростремительной силы Y cos у Gcos . Такое перераспределение центростремительных сил является одной из причин уменьшения приращения высоты. Учитывая это, необходимо следить за изменением крена, допуская его увеличение в строгом соответствии с увеличением углов тангажа и разворота самолета в горизонтальной плоскости.
При раннем уменьшении крена во второй половине боевого разворота, сохранении большого угла набора и малой угловой скорости происходит быстрая потеря скорости. В этом случае необходимо отклонить элероны, тем самым увеличить крен. Координированным движением ручки управления и педалей подвести капот самолета к горизонту, после чего вывести самолет из крена в горизонтальный полет, не допуская потери скорости менее 140 км/ч.
Данная ошибка исправляется только выводом самолета из боевого разворота независимо от того, на сколько градусов он развернулся.
Увеличение крена более 60° снижает возможность максимального набора высоты за боевой разворот и затрудняет ведение ориентировки. Если крен увеличился более 60°, то следует его уменьшить и продолжать выполнение боевого разворота.
"
Я думаю, сей талмуд даст тебе понять, что мы с тобой в ходе боевого преследовали разные цели, просто я еще и неправильно его выполняю.

Больше того, только в одном просмотренном треке был разворот БЛИЗКИЙ к 180 градусам. В остальных случаях это были даже не развороты, а изменение курса на 140-160 градусов.
Целью боевого разворота является развернуться носом туда, где только что была твоя задница. Это основная задача. Развернуться надо как можно быстрее. Набор высоты это уже побочный продукт, который является не самоцелью.

И почему 20 треков. В одном так вообще произошло сваливание чуть ли не в штопор. Высоты набрано 1200 метров, но скорость была 50. В итоге самолёт был неуправляемым несколько секунд и стал управляемым только на высоте 1050 метров.

Если уж вы решили что-то доказать, то будьте добры представить два трека, где на первом былобы правильное исполнение, а на втором неправильное. А разницу в высоте. скорости, времени разворота и управляемости после выхода из фигуры будет видно невооружённым глазом.

Строго говоря из представленных 20 треков правилен только один. Все остальные - разные способы ошибиться при выполнеии боевого.

[Veter]

Строго говоря из представленных 20 треков правилен только один. Все остальные - разные способы ошибиться при выполнеии боевого.

Хорошо! Первые шесть ты вспоминал. Вторые шесть ты доводил до совершенства. В итоге правильным из оставшихся восьми ты сделал только один!!!!! Один из восьми это очень мало в боевых условиях. это значит, что в бою 7 из восьми раз ты проиграешь противнику в том плане. что не получишь того, чего хотел получить.

Ну да бог с ним. Вопрос в другом. Ты сам признаёшь, что делаешь боевой разворот так, как считаешь нужным, а не так как это написано в инструкции.

Ты сделай трек так, как написано в инструкции и трек, как ты считаешь неправильным. Но неправильным это не означает выход на 50 км в час или тянуть ручку на себя с такой силой, что экран почернеет. неправильный боевой разворот в контексте нашего миниобсуждения это на выбор угол крена, игнорирование педалей и т.д.