Делюсь опытом онлайна.

[71Stranger]

Читал РЛЭ. Много думал. Много тренировался. Пришел к следующим выводам:
1. То, что я выложил сначала. и еть неправильный маневр. Несмотря на то, что высота вывода в 15 треке составила 1180 м., самолет практически неуправляем, да и траектория на боевой совсем не походит. Ошибка во всех треках - слишком быстрый разворот. Остаток энергии приходится гасить на горке. Отсюда и некоторый недобор(!) высоты.
2. Veter, ты в чем-то прав. Тот трек , который ты прислал, совсем не считать боевым разворотом нельзя. Хотя, то что понимается под боевым разворотом в разных РЛЭ и И справочниках - несколько другое. Процетиирую РЛЭ МиГ-17 ( http://www.aviation.ru/Leonid.Mehani...al/chapt04.htm ):
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
207. Боевой разворот выполнять на боевом или на номинальном режиме работы двигателя и на скоростях полета, не превышающих максимально допустимые скорости горизонтального полета.
208. Перед вводом в боевой разворот увеличить обороты двигателя до максимальных (номинальных), разогнать самолет до заданной скорости, после чего плавным движением ручки управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным незначительным нажатием на педаль в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 5-10°, не превышая в конце второй трети боевого разворота крена 65-70°.
Когда самолет развернется на 140-150°, крен и угол подъема постепенно уменьшать одновременным движением ручки управления по диагонали от себя и в сторону, противоположную развороту, и нажатием на педаль в ту же сторону, координируя движение рулей управления так, чтобы вывести самолет из разворота в горизонтальный полет точно на 180° на скорости 350 км/час (по прибору).
209. При перетягивании ручки управления на боевом развороте самолет начинает дрожать и затем покачиваться с крыла на крыло, что является предупреждением о переходе на критические углы атаки и наступлении скорости срыва. В этом случае необходимо прекратить выбирание и ослабить усилия, действующие на ручку управления, до прекращения покачивания самолета.
210. За время выполнения боевого разворота при условии ввода самолета на высоте 5000 м с максимальной скоростью горизонтального полета и вывода из боевого разворота на скорости 350 км/час самолет набирает 2500-3000 м высоты.
211. Если требуется выполнить боевой разворот в минимальное время независимо от величины набора высоты, необходимо по достижении заданной скорости создать крен 15-20° и энергичным движением ручки управления на себя выполнить первую половину косой петли(что мы и видим в треке Veter'а). В верхней части боевого разворота, когда самолет будет находиться близко к перевернутому положению, что будет соответствовать развороту самолета на 160-165° от первоначального направления, и когда нос самолета не дойдет до горизонта на 10-15°, начать выводить самолет в горизонтальный полет, давая ручку управления в противоположную развороту сторону и от себя по диагонали, координируя движения педали в сторону отклонения ручки управления. За время вывода самолет должен довернуться точно на 180°.
Когда самолет выйдет в горизонтальный полет, поставить рули нейтрально. Скорость на выводе должна быть не менее 350 км/час по прибору.
(Выделение жирным и комент курсивом - мои.)
Но это первое РЛЭ, которое мне попалось, и в котором описан такой маневр! И это РЛЭ свистка (Тфу! ) На поршнях, на сколько я знаю, так не делают.
3. Собственно боевой разворот на поршне с максимальным набором высоты приведен в зааттаченом треке brgood2.ntrk (версия 4.02)
Преимущество перед треком, приведеным Veter'ом таково:
а) Нет полубочки, крен не превосходит 80 градусов, что для боевого "по РЛЭ" многовато. Поэтому та энергия, которую Veter сливает в полубочке, и то время, которое он на нее тратит у меня идет на дальнейший набор высоты. На счет крена: Ну не знаю я, как удержать его меньше при той же перегрузке! Знал бы, глядишь еще метров 50 добрал!..
4. В треке brbad.ntrk (версия 4.02) приведен неправильный боевой, хотя я тольком не пойму, что там не так... может, как раз крен?..
Еще раз повторю. Главное преимущество боевого - не надо в конце делать полубочку! Второе - самолет все время выполнения удерживается в нормальном положении - колесами вниз, что обеспечивает меньшие потери энергии по сравению с перевернутым положением.
По поводу времени - если надо уменьшить время, можно увеличить крен и перегрузку, но совсем необязательно класть самолет на спину - полубочки в конце нет. Другое дело, если из верхней точки надо СРАЗУ вниз. Я сказал.

Треки: