Оценку летных качеств самолета лучше всего получить из первых рук. Поэтому интересны будут воспоминания немецких летчиков, летавших на истребительных и штурмовых вариантах Fw 190.
Доктор Хайнц Лянге во время войны был истребителем на Восточном фронте:
«Первый раз я летал на Fw 190 8 ноября 1942 г. под Вязьмой. Самолет покорил меня. Наше подразделение летало на этих машинах до мая 1945 г., за исключением довольно продолжительного периода в 1944-45 гг., когда мы снова пересели на Me 109 (Fw 190 были необходимы в ПВО Рейха). Я летал на всех истребительных модификациях Fw 190, применявшихся на Востоке, включая D-9 в последние месяцы войны. Благодаря меньшему фюзеляжу обзор из Me 109 был несколько лучшим, но во многих отношениях обзор из этих трех самолетов можно считать одинаково хорошим. Мне кажется, что "Фокке-Вульф" был более маневренным, чем "Мессеришитт", хотя последний мог делать более крутой горизонтальный вираж. Но, используя большие перегрузки, вы могли, на Fw 190 угнаться за ним. Что касается усилия на ручке и "чувства самолета", 109 казался мне более тяжелым, но летать на всех трех было очень приятно. Пилотаж был просто удовольствием!
Конструктивно "Фокке" был надежнее "Мессершмитта", особенно при пикировании. Звездообразный двигатель Fw 190 был также более устойчив к огню противника. Мощность огня, менявшаяся от серии к серии, была уникальной для немецких истребителей. Мотор-пушка "Мессершмитта" была, естественно, более точной, но это имело серьезное значение только при бое с истребителями. 30-мм пушка на Me 109 часто заклинивала, особенно на крутых виражах -я потерял по меньшей мере 6 побед из-за этого. Маленькое шасси Me 109 делало его чересчур чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения персонала по этой причине. Напротив, шасси Fw 190 было устойчивым. Несколько худший обзор вперед из Fw 190 при рулежке компенсировался S-образными маневрами. При взлете и посадке обзор на "Фокке-Вульфе" был худшим не только из-за большего двигателя, но и потому, что самолет взлетал с трех точек. Опасной характеристикой "Фокке-Вульфа" было то, что при крутых виражах с большими перегрузками иногда внезапно, без предупреждения он проваливался в вираж противоположного направления. В маневренном, бою или у земли это могло привести к плохим результатам. На "Мессершмитте" были предкрылки, которые парировали этот процесс
Наиболее важным шагом в развитии тактики истребителей был переход от тесного звена из трех самолетов (Kette) к звену из четырех машин (Schwarm). Это построение было разработано во время гражданской войны в Испании при активном участии Вернера Мельдерса и в течение Второй Мировой войны было принято большинством воюющих сторон. Большие счета побед немецких пилотов я в большой степени отношу на счет этой тактики. Сделав всего несколько вылетов на "Фокке-Вульфе", я вынужден был прервать очередной из-за отказа мотора и возвратиться на свою территорию для вынужденной посадки. Посадка "на брюхо" не представляля особой трудности, и это красноречиво говорит о надежности планера - за исключением пропеллера поломок практически не было. Больше отказов мотора у меня не было, ни разу мне не пришлось и прыгать с парашютом. Часто машина имела боевые повреждения, но всегда "Фокке-Вульф" обеспечивал мне нормальное приземление.
По моему убеждению Me 109G, Fw 190A и Fw 190D по своим боевым качествам и надежности были превосходными самолетами. Я могу сказать, что для меня на первом месте находится Fw 190 D, затем A, a Me 109 я отношу на третье место...» Оберлейтенант Фриц Зейфардт во время войны был штурмовиком. За 30 сбитых советских штурмовиков Ил-2 он был награжден Рыцарским крестом. Его воспоминания отражают мнение штурмовиков, летавших на Fw 190, о своей машине: «В 1942 г. я впервые увидел и полетал на Fw 190. Машина привела меня в восторг. Во время войны я летал на Fw 190A, F и G, а также на Мессершмитте Bf 109F. "Мессершмитты" (всех модификаций) не вдохновляли меня: они были опасны при пикировании (поломки крыла) и на взлете и посадке из-за узкого шасси...
Разница между Fw 190 и Bf 109 заключалась в том, что кабина "Фокке-Вульфа" была просторнее, управление - проще. Например закрылки и механизм установки стабилизатора имели электропривод. Другим различием была устойчивость Fw 190. Благодаря цельному лонжерону и широкому шасси машина была более устойчивой и надежной и в воздухе, и особенно при посадке на плохие поля.
В полете обзор был лучше, чем из Bf 109, хотя при взлете и посадке он ухудшался из-за трехточечной концепции Fw 190. На больших высотах мощность мотора была недостаточной. В остальном машина была приятной в управлении и практически не имела критических или опасных характеристик.
Обычный радиус действия модификации F составлял 600-700 км. В среднем, вылет на русском фронте длился 45-60 минут.
Мощность огня была очень хорошей. Как правило, у нас было две 20-мм. пушки и два пулемета, но можно было установить еще 2 пушки в консоли крыла. Что касается тактики, то наибольший успех имел подход к цели в разомкнутом строю с интервалом в 80-100 м между машинами. Над целью мы смыкались в пары (Rotte) и вновь расходились на обратном пути.
За время своих 500 вылетов мне несколько раз приходилось садиться "на брюхо" в разных местностях, причем такая посадка давалась без труда. Однажды над Севастополем меня сбили, и мне пришлось выброситься с парашютом. Задний ряд цилиндров звездообразного мотора плохо охлаждался, что 2 или 3 раза за мою карьеру приводило к отказу двигателя и вынужденной посадке.
Будучи штурмовиком, я был более опасен вражеским штурмовикам, чем истребителям. Штурмовиков я сбил 30. Мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было. В конце войны мы встречались с английскими и американскими истебителями и наиболее опасным считали "Спитфайр", поскольку он превосходил нас на больших высотах.»
Тактика использования штурмовиков Fw 190F описал лейтенант Вернер Гайль из Ш./Schlachtgeschwader З:
«Обычно мы подходили к цели на высоте 2000 м, чтобы не попасть под огонь легких зениток, хотя, если были облака, приходилось идти под ними, чтобы не потерять контакта с землей. Против бронированных целей мы применяли тактику, которую в морской авиации называют "топмач-товым бомбометанием". Мы приближались на. скорости около 500 км/ч на высоте от 5 до 10 м и сбрасывали бомбы сразу, как только обтекатель мотора закрывал танк. 250 кг бомбы, которые мы использовали в этих атаках или отскакивали от земли в танк, или прямо попадали в него. На бомбах стояли замедлители на 1 секунду, позволявшие нам уйти от взрыва. Это была очень точная тактика атаки, и мы часто использовали ее против танков на открытой местности. После того, как бомба была сброшена, мы использовали наши пушки и пулеметы для штурмовки целей вокруг.
В начальной фазе русского наступления (1944 г.) напряжение в группе было очень велико, иногда мы делали по 7 или 8 вылетов в день. В среднем вылет занимал около получаса, поскольку противник редко был далеко. Иногда нам удавалось подловить русские части, оторвавшиеся от своего зенитного прикрытия, и тогда мы могли нанести им большой урон