Впечатление немецкого пилота летавшего в войну от Ил2 ЗС,АвН,ПХ

[Tony_1982]

Интересно, и чем же так плохо ламинарное крыло? ...

Я не специалист, но читал, что на ряде самолётов с ламинарным крылом были проблемы на посадке, резкое падение подъёмной силы при большом угле атаки что-ли. И из-за этого посадочная скорость выростала сильно. За Мустангом такого действительно не наблюдалось, что по-моему немного странно.

Ещё про Мустанг.
Пикирование:

Мустанги» с двигателями Merlin были заметно тяжелее и оснащались винтами с четырьмя широкими лопастями. Поэтому у Р-51В и Р-51С при пикировании заметно ухудшалась устойчивость. Нагрузка на педали падала, и, если пилот не действовал рулем направления, то самолет начинал крутить бочку и сваливался в неконтролируемый штопор. В этой ситуации несколько самолетов потеряли хвостовое оперение.

Ранние P-51D отличались еще большей рыскучестью в пикировании. После того, как перед хвостовым оперением установили дополнительный стабилизатор и изменили балансировку руля направления, устойчивость самолета заметно улучшилась.

Некоторые пилоты Р-51В/С умело пользовались особенностями «Мустангов» во время воздушного боя. Входя в бочку во время пикирования, пилотам удавалось оторваться от севшего на хвост противника.

На самолетах Р-51В, D и К имелся дополнительный бензобак, расположенный за креслом пилота. Из-за бака самолет еще сильнее терял устойчивость по курсу, особенно когда баки были почти полными. Центр тяжести смещался слишком сильно к хвосту. Нестабильность была особенно опасна в пикировании. Ослабленная нагрузка на рули приводила к тому, что неопытные пилоты часто слишком резко выводили машину из пике. При этом из-за перегрузок разрушались крылья. В такую ситуацию попадали даже опытные пилоты, которые прежде летали на старых модификациях «Мустанга». Чтобы исключить возможность таких происшествий к штурвалу прикрепили утяжелитель массой 5,5 кг (12 фунтов). В результате удалось добиться приемлемой устойчивости в том случае, если в баке за креслом пилота было не более 133 л (35 галлонов) топлива.

Штопор:

Сваливание «Мустангов» с двигателем Merlin происходило немного иначе. Если пилоты 40-х годов говорили о «резких вибрациях и легком выведении самолета из сваливания», то современные летчики определяют поведение машины как «совершенно внезапное сваливание».
.......

Истребитель P-51D запрещалось вводить в штопор при больших оборотах двигателя. При этом самолет задирал нос на 10-20 градусов и не слушался рулей до тех пор, пока обороты двигателя не убирались. Вводить P-51D в штопор не рекомендовалось, поскольку самолет вел себя нестабильно, самопроизвольно меняя угол от острого к плоскому и обратно. При выводе самолета из штопора, тот мог опускать нос почти вертикально. P-51D не удавалось вывести из штопора быстрее, чем за пять-шесть витков. За это время самолет терял 2750-3050 метров высоты!

Это просто замечания, никак не влияющие на оценку Мустанга как замечательного истребителя. Просто хочу показать, что "лошадка" была порой норовиста. Тут некоторые языком сухих цифр пытались доказать что Мустанг лучше Фоки в пикировании, я же хочу показать что не всё так просто, как некоторые себе представляют. На Фокке-Вульф же никто из пилотов не жаловался, кроме этого пресловытого срыва в резком вираже, да и то многие и этого не упомянают. Немного странно, что такой непримечательный по характеристикам самолёт так нахваливают пилоты, не так ли? Наверное, летать на боевой машине это не то же самое что сидя на стуле и крутя палку делать глубоконаучные и высокоинтеллектуальные замечания .