Цитата Сообщение от mr_tank
кто лучше? фок или хок? если ты о хоке, то американские историки оценивают его как посредственность(хотя изначально муся, по сути - большой апгрейд Р-40). Как выражается Дональд, в своей мурзилке: "По правде сказать, никто так и не смог объяснить, зачем этот самолет выпускался в больших количествах до конца войны."
P-51B по совокупным характеристикам оценивается(лся) лучше чем P-51D. Кстати, по обзору модификации D - были жалобы пилотов на сильные искажения каплевидного фонаря. В этом отношении конструкторы фоки были предусмотрительны, спроектировав фонарь не округлой формы.

По поводу ламинарного крыла мустанга, которое часто фигурирует в спорах как несомненный + в хар-ка самолета.

"Р-51 "Мустанг"

В выпуске Rotorcraft за июнь-июль 2002 г. в статье "Два комментария к ламинарным профилям" обсуждались преимущества ламинарного профиля, примененного на самолете Р-51 "Мустанг".

Утверждалось, что ламинарный профиль на этом самолете улучшил его характеристики. На самом деле все как раз наоборот.

Хотя крыло клепалось впотай, ламинарный поскольку даже такие небольшие турбулизаторы как жучки размером 1 мм нарушали пограничный слой и вызывали возмущение потока.

Если ламинарный профиль обтекается возмущенным потоком, то его характеристики могут быть хуже, чем характеристики неламинарного профиля.

Кроме того, высоколаминарные профили (вспомните NACA 23012) обычно имеют плохие срывные характерстики.

Крыло самолета Р-51 сужалось к законцовкам и не имело крутки. Поскольку срыв на таком крыле происходит от законцовок, самолет входит в штопор, из которого выходит с трудом, поскольку имеет небольшое вертикальное оперение. Для Р-51 не была необычной потеря до 300 м высоты для вывода из сваливания. РЛЭ самолета Р-51D предупреждает пилотов об опасности сваливания на этом самолете и все пилоты Р-51, с которыми я говорил, знают это.

С 1931 по 1935 год Истмен Якобс, работая на VDT в Ленгли, систематически разрабатывал и испытывал все 4- и 5-разрядные профили NACA. NACA 23012 был лучшим в смысле низкого Сх и высокого Су.

В 1938 году он обнаружил, что если развернуть профиль задом наперед к потоку, то его Сх становится существенно меньше, в некоторых случаях почти в два раза, по сравнению с нормальным обтеканием.

Он также обнаружил, что при этом очень трудно добиться ламинарного обтекания. Поскольку приближалась война, большая часть этих находок была засекречена, а Группа Закрытых Проектов NAA (North American Aviation) под руководством Эдгара Шмуда решила использовать на самолете Р-51 специальный ламинарный профиль.

Первоначально предполагалось использовать профиль NACA 23012. Новому профилю дали обозначение NACA/NAA 45-100.

В комле профиль имел толщину 16.4 %, на законцовках - 11.5 %. Позже самолет Мустанг Р-51РН получил профиль NACA 66.2-18155(12).

Р-51 разрабатывался для борьбы с самолетами Фокке-Вульф Fw190, но так и не смог превзойти его характеристики. Когда на Р-51 поставили более мощный двигатель, немцы тоже увеличили мощность двигателя.

Я спроектировал по меньшей мере пять реплик Р-51 и одну реплику Fw190 и был удивлен схожестью форм и конструкции этих двух самолетов. Однако проект самолета Thunder Mustang, который я начал в 1988 году вместе с Дэном Денни, мучает меня .

На этом самолете погибли два человека и до сих пор никто не знает, почему. Они сорвались в штопор на малой высоте. Разве что у этого Мустанга были те же проблемы, что у его большого брата?

Как видите, разработка ламинарных профилей не так проста и легка, как может показаться, и даже профессионалы совершают ошибки. Надеюсь, что взглянуть в историю разработки профилей роторов было интересно хотя бы для того, чтобы обнаружить, что многое было сделано уже в 1923 году. Сделать что-то новое сложно и иногда для этого полезно заглянуть в прошлое. Название "Взгляд назад в будущее" вполне могло бы быть названием этой небольшой статьи."
Мартин Хольман (Martin Hollman)