Впечатление немецкого пилота летавшего в войну от Ил2 ЗС,АвН,ПХ

[Myth]

Наверно я не в тему, вы тут про аеродинамику.
У меня вот тут такие рассуждения: тут (на форуме) часто возникает вопрос про видимость в реале и в игре, и вот те кто говорят что в игре отстой в реале со 100м заклепки видно, посмотрите на фотки, сделаны практически в упор, ни заклепок ни цвета глаз пилота...

Спасибо.

В принципе, к другим ответам могу добавить, что утверждающим такое можно предлжить увидеть со 100 м. заклепку лежащую на асфальте. А если есть возможность, то попробовать разглядеть шляпки заклепок клепанной в подтай поверхности. А если вдобавок поверхность будет крашенной - это еще более нереально.

Вопрос конечно касается реалистичной визуализации на всех дистанциях. Если это реализовать сейчас то на наших персоналках, имхо, вместо ведения воздушного боя мы можем получить "пошаговую стратегию" или слайдшоу с продолжительными паузами (при условии возможностей движка). К тому же, придется ждать когда разрешение мониторов (особенно LCD) достигнет разрешающей способности человеческого глаза.

[trabla]

Вы правы, стиль выбран несколько..... э-х-х-х...

По поводу фоток, то я предлагал выложить с "якобы положительным углом" оси винта... Что собсно и сделал. На самом деле у фоки ось винта не имеет ни положительного угла, ни отрицательного.

А на цветной фотке дальняя фока летит с несколько "опущенным" носом относительно горизонта.

Разобраться - это хорошо!... Полагаю, что в этом заинтересованы многие. И в первую очередь в этом должны быть заинтересованы сами разработчики.
Как говорил, по фотографиям этого сделать не так просто, нужно просмотреть очень много различных фотографий и хроники. То, что на фотке с линиями обзора, имхо, довольно приемлемое положение. Тем более приемлемое для игры. В прошлый раз я назвал фотку практически идеальной для исследования обзора - имеется ввиду положение самолета относительно камеры.

В идеале, необходим интересующий нас раздел технического описания.
Но, ввиду отсутствия многих данных приходится исходить из того, что имеем. Было бы неплохо определить центровку 190-го.

Все что достоверно выяснилось на данный момент - это то, что пилот фоки имел обзор вперед-вниз и видел свой капот.
В остальном, пока я пытаюсь найти (в свободное время) необходимые описания и чертежи, попутно предлагаю поразмыслить уважаемым участникам самим.

Кстати, хочу обратить внимание еще на то, под каким углом (расчетным) стоят MG17 и MG131. Почему не пушек? Балистика разная...
У меня есть кое какие идеи. Поэкспериментирую немного и потом выложу результаты.

Мне что-то подсказывает, что если "носом вниз", то это должно "якобы положительным углом" компенсироваться (трёхточечный взлёт может быть использован как косвенное подтверждения наличия такового).Вопрос только в том, что под "положительным" подразумевается? Это по часовой или против, равно как и с "какой стороны посмотреть"?

В добавок,"угол установки стабилизатора" это очень интересный параметр. Только вопрос, относительно "чего" он устанавливался.

Читаю невнимательно (по диагонали) , но замечаю несоответствия (виноват). Не пинайте сильно. Интерпретации, однако

На данном этапе, могу сказать только одно. Я - ученик, а Вы - учитель. Позвольте мне задавать "глупые" вопросы. Согласны?

Спасибо

[Myth]

Сейчас пока времени нет. Посему 3 фотки не в тему...
1. Фока с управляемой ракетой класса "воздух-воздух" Rhurstahl Х4. (БЧ 50 кг.)
2. Собсно сама ракета. Виден провод по которому осуществлялось управление. (6 км тонкого изолированного провода, 2 бобины)
2. Ручка управления ракетой (наведения на цель).

В боевом применении система показала себя хорошо, но по каким-то причинам после войсковых (боевых) испытаний практически не использовалась.

[72AG_El_Brujo]

Особенно понравилось про "6 км тонкого провода, две бобины". Ну прям как в том анекдоте - удобные ручки для переноски и колёсики для перевозки, а так же слот расширения для подсоединения к центральной системе водоснабжения.

[trabla]

Сейчас пока времени нет. Посему 3 фотки не в тему...
1. Фока с управляемой ракетой класса "воздух-воздух" Rhurstahl Х4. (БЧ 50 кг.)
2. Собсно сама ракета. Виден провод по которому осуществлялось управление. (6 км тонкого изолированного провода, 2 бобины)
2. Ручка управления ракетой (наведения на цель).

В боевом применении система показала себя хорошо, но по каким-то причинам после войсковых (боевых) испытаний практически не использовалась.

На мой взгляд(принимаются возражения ), первая фотка опять опровергает "обзорность фоки", но только на уровне "фотки", не более

[Hammer]

При увеличении массы самолета соответственно увеличивалась площать крыла, что бы сохранить такие маневренные качества, которыми фока обладала.

Начиная с A-1 до Ta-152 площадь крыла была одна и таже 18,3м^2
все эксперементы с размером крыла Танк закончил еще на предсерийных самолетах. У Fw.190 далеко не самая высокая нагрузка на крыло у P-38 побольше будет и у P-47 тоже примерно также. Из отечественных вспоминается И-185 тоже с довольно высокой нагрузкой на крыло.
Меньшее крыло позволяло получить более выскокую скорость при том же двигателе. Что 109 что 190 делались в расчете на повышение именно скорости. Яковлев в Як-3 пришел к томуже ограниченый мощностью двигателя ВК-105 уменьшил крыло и улутьшал аэродинамику.
В результате получился заметный прирост по скорости.

[Hammer]

По поводу якобы ольшого установочного угла крыла Fw.190.
При совмещении с взлетом с 3-точек это дает углы атаки близкие или превышающие критический. Что сделалобы взлет на 190-ом цирковым атракционом. Взлет с 3 точек 190-го IMHO связан с большим противокапотажным углом (трудно отрывать хвост) и желанием уменьшит длинну разбега.

[SMERSH]

По поводу якобы ольшого установочного угла крыла Fw.190.
При совмещении с взлетом с 3-точек это дает углы атаки близкие или превышающие критический. Что сделалобы взлет на 190-ом цирковым атракционом. Взлет с 3 точек 190-го IMHO связан с большим противокапотажным углом (трудно отрывать хвост) и желанием уменьшит длинну разбега.

Удафизмы запрещены, поэтому скажу, что было уже

А кто знает РЕАЛЬНЫЙ установочный угол крыла на Фоке? А альфа тряски?

[mr_tank]

Кстати, оценивается он даже лучше по сравнению с Р-51D, потому и активно воевал до конца войны.
Никак не найду ссылку на амовсткого "спеца", он объяснял проблемы и плюсы ламинарного крыла мустанга.

кто лучше? фок или хок? если ты о хоке, то американские историки оценивают его как посредственность(хотя изначально муся, по сути - большой апгрейд Р-40). Как выражается Дональд, в своей мурзилке: "По правде сказать, никто так и не смог объяснить, зачем этот самолет выпускался в больших количествах до конца войны."

[Hammer]

кто лучше? фок или хок? если ты о хоке, то американские историки оценивают его как посредственность(хотя изначально муся, по сути - большой апгрейд Р-40). Как выражается Дональд, в своей мурзилке: "По правде сказать, никто так и не смог объяснить, зачем этот самолет выпускался в больших количествах до конца войны."

Огромные промышленные мощности позволяли использовать их часто неэффективно
Например имея пулемет M-2 калибра 0.50 американцы почему то приобретают лицензию на Hispano у Англичан и долго и мучительно ее внедряют и доводят. И до конца войны массово так ее и не используют одна из причин меньшая надежность.
Я понцы например коммуниздят M-2 называют его Ho-103. немного раскинув мозгами соображат что творение Браунинга можно использовать и с 20мм патроном. И появляется пушка Ho-5. Потому как Ho-103 уже освоен в производстве и для перехода на 20мм патрон много изменений не нужно. Хотя вполне могли просто скопировать MG-151/20 которые у них уже имелись от немцев.
При этом Ho-5 легче MG-151/20 скорострельность чуть выше и по технологии схожа с Ho-103.

[Myth]

кто лучше? фок или хок? если ты о хоке, то американские историки оценивают его как посредственность(хотя изначально муся, по сути - большой апгрейд Р-40). Как выражается Дональд, в своей мурзилке: "По правде сказать, никто так и не смог объяснить, зачем этот самолет выпускался в больших количествах до конца войны."

P-51B по совокупным характеристикам оценивается(лся) лучше чем P-51D. Кстати, по обзору модификации D - были жалобы пилотов на сильные искажения каплевидного фонаря. В этом отношении конструкторы фоки были предусмотрительны, спроектировав фонарь не округлой формы.

По поводу ламинарного крыла мустанга, которое часто фигурирует в спорах как несомненный + в хар-ка самолета.

"Р-51 "Мустанг"

В выпуске Rotorcraft за июнь-июль 2002 г. в статье "Два комментария к ламинарным профилям" обсуждались преимущества ламинарного профиля, примененного на самолете Р-51 "Мустанг".

Утверждалось, что ламинарный профиль на этом самолете улучшил его характеристики. На самом деле все как раз наоборот.

Хотя крыло клепалось впотай, ламинарный поскольку даже такие небольшие турбулизаторы как жучки размером 1 мм нарушали пограничный слой и вызывали возмущение потока.

Если ламинарный профиль обтекается возмущенным потоком, то его характеристики могут быть хуже, чем характеристики неламинарного профиля.

Кроме того, высоколаминарные профили (вспомните NACA 23012) обычно имеют плохие срывные характерстики.

Крыло самолета Р-51 сужалось к законцовкам и не имело крутки. Поскольку срыв на таком крыле происходит от законцовок, самолет входит в штопор, из которого выходит с трудом, поскольку имеет небольшое вертикальное оперение. Для Р-51 не была необычной потеря до 300 м высоты для вывода из сваливания. РЛЭ самолета Р-51D предупреждает пилотов об опасности сваливания на этом самолете и все пилоты Р-51, с которыми я говорил, знают это.

С 1931 по 1935 год Истмен Якобс, работая на VDT в Ленгли, систематически разрабатывал и испытывал все 4- и 5-разрядные профили NACA. NACA 23012 был лучшим в смысле низкого Сх и высокого Су.

В 1938 году он обнаружил, что если развернуть профиль задом наперед к потоку, то его Сх становится существенно меньше, в некоторых случаях почти в два раза, по сравнению с нормальным обтеканием.

Он также обнаружил, что при этом очень трудно добиться ламинарного обтекания. Поскольку приближалась война, большая часть этих находок была засекречена, а Группа Закрытых Проектов NAA (North American Aviation) под руководством Эдгара Шмуда решила использовать на самолете Р-51 специальный ламинарный профиль.

Первоначально предполагалось использовать профиль NACA 23012. Новому профилю дали обозначение NACA/NAA 45-100.

В комле профиль имел толщину 16.4 %, на законцовках - 11.5 %. Позже самолет Мустанг Р-51РН получил профиль NACA 66.2-18155(12).

Р-51 разрабатывался для борьбы с самолетами Фокке-Вульф Fw190, но так и не смог превзойти его характеристики. Когда на Р-51 поставили более мощный двигатель, немцы тоже увеличили мощность двигателя.

Я спроектировал по меньшей мере пять реплик Р-51 и одну реплику Fw190 и был удивлен схожестью форм и конструкции этих двух самолетов. Однако проект самолета Thunder Mustang, который я начал в 1988 году вместе с Дэном Денни, мучает меня .

На этом самолете погибли два человека и до сих пор никто не знает, почему. Они сорвались в штопор на малой высоте. Разве что у этого Мустанга были те же проблемы, что у его большого брата?

Как видите, разработка ламинарных профилей не так проста и легка, как может показаться, и даже профессионалы совершают ошибки. Надеюсь, что взглянуть в историю разработки профилей роторов было интересно хотя бы для того, чтобы обнаружить, что многое было сделано уже в 1923 году. Сделать что-то новое сложно и иногда для этого полезно заглянуть в прошлое. Название "Взгляд назад в будущее" вполне могло бы быть названием этой небольшой статьи."
Мартин Хольман (Martin Hollman)

[Myth]

Да, хотелось бы сразу прокомментировать этот момент: "Если ламинарный профиль обтекается возмущенным потоком, то его характеристики могут быть хуже, чем характеристики неламинарного профиля."

На мустанге часть крыла обтекалась возмущенным потоком. Чтобы от этого избавиться, надо было поставить на него "свисток" или винт сделать толкающим.
Кстати, Do.335 с выключенным передним двигателем и зафлюгированным винтом показывал неплохие характеристики как раз из за того, что крыло, оперение и фюзеляж обтекались не возмущенным потоком.

[Hammer]

Опасность штопора на P-51B вызвана не профилем а полностью заправленым фюзеляжным баком в результте самоелт имел сильно заднюю центровку(смотрим мануал) . И при штопоре мог легко попасть в плосский штопор из которого при такой центровке выйти сложно. P-39 например имела туже болезнь несмотря на несущий составной провиль NACA230 и NACA0015. Но если на P-51 достаточно просто незаправлять фюзеляжный бак или расходовать из него топливо первым то проблем со штопором уже никакаих нет. В отличии от P-39 где расход боезапаса пушки и синхронных пулеметов усугублял ситуацию.
Насчет ламинарный профиль ничего не давал смотрите сами при большем крыле и меньшей мощности P-51B летал быстрее чем скажем Fw.190A-5.

А про резкое сваливание читайте отчет о сравнительных испытания F4U F6F и Fw.190A-5 там 190-ый при перетягивании ручки на вираже имеет резкое сваливание и кручение.
Хотя на всех самолетах используется один и тот же профиль NACA230.

[Myth]

Да, уважаемые, меня интересует инфа о советской "крылатой" ракете, проходившей испытания в ~1937 году. Фотку дома найти не смог? в сети тем более.
Ракета по размеру небольшая, приблизительно как у первых "катюш" крылья и оперения похожи на самолетные. Запусказась с наклонной направляющей. Планировалось применять против самолетов (ЗРК, типа ).
Если кто располагает инфой, киньтесь ссылками или просто расскажите о судьбе этого проекта.

А так, получается, что немцы первыми использовали ракетное управляемое противотанковое, противокорабельное и класса "В-В" оружие.
Противотанковое себя не оправдало (сложности точного наведения при большой скорости на малоразмерную цель), успешному использованию противокорабельного помешала погода, но одна или две ракеты поразили цели (корабли, если не изменяет память, английского конвоя).

[Yo-Yo]

Ну, это все я могу проделать без строительного уровня в фотошопе пользуясь еёной системой координат.
Проблема в том, что черезвычайно мало фотографий самолета, отснятых с того же уровня, обычно немного выше или ниже, да еще с креном.
Другая проблема в том, что часто затруднительно выяснить положение органов управления из-за неудовлетворительного качества фотографий. Хотя, на некоторых фото видны небольшие отклонения рулей высоты - тут по-проще.
Следующая проблема в том, что принять за ось самолета... в том смысле как и через что ее провести. Я ориентируюсь на ось, приводимую на схемах и чертежах + геометрические формы фюзеляжа (особенно в боковой проекции), которые сформированны конструкторами согласно законам аэродинамики. Ну, и еще некоторые признаки...

А никто не допускает, что на снимке самолет может плавно снижаться... или набирать высоту?

[MUTbKA]

Например имея пулемет M-2 калибра 0.50 американцы почему то приобретают лицензию на Hispano у Англичан и долго и мучительно ее внедряют и доводят. И до конца войны массово так ее и не используют одна из причин меньшая надежность.

Ну так у них японцы были противниками. Учитывая особенности японских самолетов и театра военных действий, .50 в несколько стволов действительно был идеальным оружием.

Более любопытно то, что они даже и в Корее продолжали использовать свой мега-пулемет. Правда, там они уже поняли, что это не совсем то, что хотелось бы.

[Myth]

Опасность штопора на P-51B вызвана не профилем а полностью заправленым фюзеляжным баком в результте самоелт имел сильно заднюю центровку(смотрим мануал) . И при штопоре мог легко попасть в плосский штопор из которого при такой центровке выйти сложно. P-39 например имела туже болезнь несмотря на несущий составной провиль NACA230 и NACA0015. Но если на P-51 достаточно просто незаправлять фюзеляжный бак или расходовать из него топливо первым то проблем со штопором уже никакаих нет. В отличии от P-39 где расход боезапаса пушки и синхронных пулеметов усугублял ситуацию.
Насчет ламинарный профиль ничего не давал смотрите сами при большем крыле и меньшей мощности P-51B летал быстрее чем скажем Fw.190A-5.

А про резкое сваливание читайте отчет о сравнительных испытания F4U F6F и Fw.190A-5 там 190-ый при перетягивании ручки на вираже имеет резкое сваливание и кручение.
Хотя на всех самолетах используется один и тот же профиль NACA230.

Это вы решили поспорить с профессиональным конструктором Мартином Хольманом?
Что касается мустанга, то сваливание на крыло, т.е. плохая устойчивость, обуславливалось высокой центровкой, а заправка баков только усугубляла эту проблему, т.е. тенденция к сваливанию на крыло увеличивалась. Эту проблему можно было решить удлиннением крыла или поднятием крыла (из низкоплана сделать ценроплан) и т.п.

1-е означало потерю в скоростных качествах и снижение скорости пикирования (фока все же по прочностным хар-кам превосходила мустанг, а значит могла выдержать более высокие скорости пикирования), хотя и увеличивало маневр. хар-ки высотности (по некоторым данным Та.152Н-1 по сов. хар-кам превосходил мустанга на больших высотах).

2-е орначало перепроектирование самолета, посему не подходило. От кого-то слышал, что эта проблема частично была решена на поздних модификациях.

Это же (завышенная центровка) касается и Р.39.

Р-51B и D летал быстрее Fw.190 не на всех высотах и не за счет ламинарного крыла, а из за более "гладкой" аэродинамики и мощности двигателя.

Резкий вход в штопор происходил не по одной-двум
причинам, а из-за целого комплекса причин... почему и было трудноизлечимым.

А все остальные выши выводы и и претензии стоит перенаправить американскому конструктору.

Мое имхо - если бы в свое время в германии прислушались к прогнозам специалистов и еще в 42-м фока получила двигатель 2000 л.с., то ни о каком равенстве мустангов и спитфайров с фокой речи быть не могло.
Но, "что выросло - то выросло" и мы пытаемся разобраться с тем, что имеем...

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Это вы решили поспорить с профессиональным конструктором Мартином Хольманом?
Что касается мустанга, то сваливание на крыло, т.е. плохая устойчивость, обуславливалось высокой центровкой, а заправка баков только усугубляла эту проблему, т.е. тенденция к сваливанию на крыло увеличивалась. Эту проблему можно было решить удлиннением крыла или поднятием крыла (из низкоплана сделать ценроплан) и т.п.

Определённо форум кладезь мудрости .

[Myth]

Начиная с A-1 до Ta-152 площадь крыла была одна и таже 18,3м^2
все эксперементы с размером крыла Танк закончил еще на предсерийных самолетах. У Fw.190 далеко не самая высокая нагрузка на крыло у P-38 побольше будет и у P-47 тоже примерно также. Из отечественных вспоминается И-185 тоже с довольно высокой нагрузкой на крыло.
Меньшее крыло позволяло получить более выскокую скорость при том же двигателе. Что 109 что 190 делались в расчете на повышение именно скорости. Яковлев в Як-3 пришел к томуже ограниченый мощностью двигателя ВК-105 уменьшил крыло и улутьшал аэродинамику.
В результате получился заметный прирост по скорости.

Ну, в некоторых источниках упоминается об увеличении площади крыла, а некоторых о удлиннении. Так, что извиняюсь за неточности. Я не учел, что удлиннение крыла может не вести к увеличению его площади, но, я исходил из того, что крыло не перепроектировалось полностью. Касательно серийных машин, были изменения на А-5 относительно А-4.

Макулатуру сейчас искать не буду, приведу данные airwar.ru:

Модификация Fw.190a-1
Размах крыла, м 10.38
Площадь крыла, м2 18.30

Модификация Fw.190a-3
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190a-4/r6
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190a-5
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190a-6
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190a-8
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190d-9
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Та.152c-1/R11
Размах крыла, м 11.00
Площадь крыла, м2 18.90

По моим впечатлениям здесь есть неточности, нововведения вводились чаще, по крайней мере на 1 раз, но мое имхо подсказывает 2.

[Myth]

Определённо форум кладезь мудрости .

В каком смысле?

Если по поводу: "Эту проблему можно было решить удлиннением крыла или поднятием крыла (из низкоплана сделать ценроплан) и т.п." - то это почти чисто мое имхо. т.е., проверенное личным опытом постройки летающих моделей. Увлекался в свое время, в том числе экспериментами. В армии мечтал собрать радиоуправляемый самолет с обратной стреловидностью... но, не склалось и суховцы меня опередили...

[Myth]

Читаю невнимательно (по диагонали) , но замечаю несоответствия (виноват). Не пинайте сильно. Интерпретации, однако

На данном этапе, могу сказать только одно. Я - ученик, а Вы - учитель. Позвольте мне задавать "глупые" вопросы. Согласны?

Спасибо

На счет вопросов согласен, со статусами нет... На счет несоответствий - говорите как только заметите. Только так, что бы было понятно, без недоговорок. Хорошо?

[NewLander]

В армии мечтал собрать радиоуправляемый самолет с обратной стреловидностью... но, не склалось и суховцы меня опередили...

У немцев с их Ju-287 идею спер? :p
http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju287.html

[Hammer]

Ну так у них японцы были противниками. Учитывая особенности японских самолетов и театра военных действий, .50 в несколько стволов действительно был идеальным оружием.

У них и немцы были противники
И на P-39 например ставили и 20 и 37мм и на P-38 ставили 20мм.
И даже небольшая серия F4U-1C были с 20мм но проблема была в частых отказах этих пушек. По этой причине они не были особо популярны.

По этому поводу Американская армейская мудрость
"7.Если есть возможность выбирать какое оружие вы можете взять с собой, возьмите большое.
...
11.Возмите с собой автомат который стреляет КАЖДЫЙ РАЗ."

Более любопытно то, что они даже и в Корее продолжали использовать свой мега-пулемет. Правда, там они уже поняли, что это не совсем то, что хотелось бы.

В Корее были модифицированые Браунинги M-3 с увеличеной скорострельностью (за счет применения надульников и облегчения подвижных частей).

[Hammer]

Модификация Fw.190a-1
Размах крыла, м 10.38
Площадь крыла, м2 18.30

Модификация Fw.190a-3
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190a-4/r6
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190a-5
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190a-6
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190a-8
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Fw.190d-9
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70

Модификация Та.152c-1/R11
Размах крыла, м 11.00
Площадь крыла, м2 18.90

По моим впечатлениям здесь есть неточности, нововведения вводились чаще, по крайней мере на 1 раз, но мое имхо подсказывает 2.

Пользоваться данными из мурзилок и впечатлениями не лутчший способо установить истину.

Смотрите мануал технического обслуживания 190A5/A6
Там площадь указана 18,30м^2.

Никаких особых изменений планера не было и в других A
В D удлинили хвостовую балку для компенсации возросшего пикирующего момента, крыло осталось тоже.

И только в Ta-152 начали менять крыло

Смотрите по ссылке в строке Flugelflache
http://jackhammer.land.ru/Fw190DT.png

[Hammer]

Это вы решили поспорить с профессиональным конструктором Мартином Хольманом?

Насколько мне известно конструктор Мустанга Джеймс Кинделбергер

Что касается мустанга, то сваливание на крыло, т.е. плохая устойчивость, обуславливалось высокой центровкой, а заправка баков только усугубляла эту проблему, т.е. тенденция к сваливанию на крыло увеличивалась.

Смотрите мануал P-51 там ясно написано штопор опасен если заправлен фюзеляжный бак. Если бы он был опасен в принципе то про бак вообще бы не написали. Кроме того в отрывке учебного фильма у меня например P-51B вполне успешно выходит из штопора.

Эту проблему можно было решить удлиннением крыла или поднятием крыла (из низкоплана сделать ценроплан) и т.п.

Чем дальше тем веселее.

1-е означало потерю в скоростных качествах и снижение скорости пикирования (фока все же по прочностным хар-кам превосходила мустанг, а значит могла выдержать более высокие скорости пикирования), хотя и увеличивало маневр. хар-ки высотности (по некоторым данным Та.152Н-1 по сов. хар-кам превосходил мустанга на больших высотах).

Разница в максимальной скорости в 10км/ч

2-е орначало перепроектирование самолета, посему не подходило. От кого-то слышал, что эта проблема частично была решена на поздних модификациях.

На первых сериях D была проблема с у меньшением курсовой устойчивости из за ликвидации гаргрота которую решили введя гребень у нсонования киля.

Это же (завышенная центровка) касается и Р.39.

Завышеная ?
У P-39 центровка была сильно задняя (малый момент пикирвоания) В чем собственно и была проблема. Но там это было обусловлено компоновкой самолета (двигатель позади кабины)
У Мустанга позади кабины был фюзеляжный бак который. Достаточно было его незаправлять и центровка становилась нормальной. Учитывая большой обьем баков Мустанга он вполне мог обходится крыльевыми и иметь дальность не меньше чем у Fw.190

Р-51B и D летал быстрее Fw.190 не на всех высотах и не за счет ламинарного крыла, а из за более "гладкой" аэродинамики и мощности двигателя.

Случай у земли P-51B мощность двигателя 1490HP (примерно 1520 лc)
скорость у земли 578 км/ч площадь крыла 21,92 м^2
Fw.190A-5 Мощность у земли 1730 л.с скорость по немецким данным (колеса в нишах закрыты щитками полностью + убраны бомбодержатели)
567 км/ч площадь крыла 18,3 м^2

Чтобы достичь скорости в 578 км/ч на Fw.190A потребовалось увеличить мощность до 1870 л.с. у земли.
По этой причне тезис про мощность двигателя не проходит.
Ламинарный профиль как раз и делал аэродинамику "гладкой".
Тот же Ла-9 летал заметно быстрее Ла-7 несмотря на тот же двигатель.
















Резкий вход в штопор происходил не по одной-двум
причинам, а из-за целого комплекса причин... почему и было трудноизлечимым.

А все остальные выши выводы и и претензии стоит перенаправить американскому конструктору.

Мое имхо - если бы в свое время в германии прислушались к прогнозам специалистов и еще в 42-м фока получила двигатель 2000 л.с., то ни о каком равенстве мустангов и спитфайров с фокой речи быть не могло.
Но, "что выросло - то выросло" и мы пытаемся разобраться с тем, что имеем... [/QUOTE]