пару реплик из заинтересованного зала, если позволите.

Р-40 не был настолько уж слабым самолетом, равно как и Р-51 не был настолько уж превосходным. Сами же американцы признают, что с течением времени начали больше говорить о недостатках Хока, почти забывая о таковых у Мустанга.

Если вспомнить время выхода в свет Р-40 и его основных соперников на тот период, то станет очевидно, что Хок обладал некоторыми преимуществами над каждым из них и не был откровенным мальчиком для битья. Как обычно, все упиралось в тактическую грамотность и личное умение летного состава.

Насчёт непонятности производства в якобы больших количествах до конца войны, то и здесь не совсем верно. Выпускался он в практически том же количестве, что и основные истребители 2 мв. Выпуск свёрнут в 44 году. Начат в 38. Всего около 16.000 единиц. Это в пику Дональду с его огромным количеством до самого конца.

Необходимо учитывать его широкую распространенность на всех театрах военных действий, коих было немало. И не везде Хоку противостояли супер самолеты, так что свою роль рабочей лошадки он выполнил с честью. И, кстати, не везде общепризнанные "звёзды местной величины" выступали одинаково стабильно (вспомним разницу между мустангами и лайтнингами над европой и над океаном). Удивительно, что этого не заметил историк Дональд.

Касательно великолепия Р51. При всем уважении к создателям (Киндельбергер не конструктор Р-51, а президент компании Норт Америкен. А конструкторским коллективом руководили Шмуэд и Райс) и судьбе этого изобретения, оно было не без недостатков.

В последнее время принято считать, что проблемы преследовали Мустанг только на этапе становления и в первый год боевых действий. Но они продолжались и после появления известных быстрых и совершенных версий. Например, зимой-весной 44 г. до 30 процентов самолето-вылетов заканчивались "абортами" в связи с техническими неполадками (это при среднем показателе в 8 (восемь) % по ЮСАФ).

После избавления от гаргрота на серии Д, появились сообщения о потери частей обшивки и рулей хвостовой части, а также об отрыве крыльев. Для этого и был добавлен грузовой балансир в канале управления рулём высоты. Это повлекло к увеличению силы, прилагаемой летчиком для совершения маневров с перегрузкой. Для сравнения, прилагаемое усилие на одинаковых скоростях для получения перегрузки в 3ж на Р-51 около 50 фунтов (ок. 15 фунтов у Р-47Д), для 5ж - 85 фунтов (ок. 25 фунтов у Р-47Д). Почувствуйте разницу.

В принципе, может это и было хорошо с той точки зрения, что сорвать машину на большой скорости уже было не так просто. Коварные штопоры лишь остались на маленьких высотах и скоростях. Как и милая особенность самолета бить РУСом летчику в солнечное сплетение.

Насчёт фюзеляжного бака. Тут проскальзывала мысль, что как только он наполовину опустеет, то пони лебедем взлетит. Однако сами американцы отмечали, что опустение бака наполовину, делало самолет лишь самую малость стабильнее, давало минимальную возможность для управления при ведении боя.

Но это в двух словах. Дабы немного развенчать миф о непобедимости и непогрешимости «лучшего американского истребителя».

Кстати, интересно мнение пилотов Мустанга, тестивших 109-го в 44 году. Если кратко, то самолёт абсолютно не понравился. Начиная с отсутствия типично американских ценностей в виде большого радиуса действия, удобной и современной кабины и заканчивая абсолютной дубовостью на скоростях около 350-400 миль в час. Замечу, что о дубовости говорят люди, летавшие не на самом легкоуправляемом самолете.

Единственно, чему отдавалось должное, это мотору. Однако, как было саркастически замечено: В. Мессершмидт не имел никакого отношения к созданию этого агрегата.