Впечатление немецкого пилота летавшего в войну от Ил2 ЗС,АвН,ПХ

[NIGGER]

В 43 году мустанг на 5 км на 80 км/час быстрее P47,
и на 140км/час Р40. За такое преимущество в скорости можно и не такое простить. Хотя безусловно, для штурмовки болт лучше. Не украли у болта его славу, и не отдали её мустангу. Болт настоящую славу обрел как штурмовик и недаром болт2 - А10, чистый штурмовик.

Хотя я сам мустанг не люблю, не пойму почему мустанг при попадании в двигатель ловит клин, а спитфайр дымит, но хоть крутится.

Чего-то я не понимаю. Кони и люди в куче, сравнивающие яблоки с апельсинами Разговор о Р40 и его соперниках-одногодках, аргумент о скорости Р51 в 43 и штурмовке Р47

Какая скорость была у Р51 и Р47 в 38-39 году? Все они являются соперниками?

А как вы прокомментируете неслучайность называния автомобиля именем Мустанга? А известного вертолета ранним именем мустанга? Штурмовая чистота А10 тут ни при чём.

Болт завоевал поулярность и любовь имено благодаря одинаковой способности уничтожать самолеты в воздухе и на земле. Цифры говорят за себя. И в воздухе болт был тоже очень силён, правда с оговоркой. В жарком, влажном и тяжелом воздухе Гвинеи у земли ему было неуютно. А в разреженной атмосфере дышалось легче.

А что касается игрушки, то и здесь налицо превалирование мифов. Повсеместно ходят рассказы об ужасно низкой живучести муси. Вот разработчики и сделали клин от чиха, крыло тррресь от взгляда.
Если подумать и попытаться понять в чем дело, то становится очевидным, что низкая живучесть была на фоне остальных мастодонтов с большими воздушниками, большим весом, большой прочностью и "турбо-суперчарджерами" или бронированными радиаторами Р40 с теми же аллисонами.

Конечно, отстрелившееся крыло в пике, невключенная вторая супень нагнетателя, штопора и проблема с охлаждением порождала много разговоров в летной среде, которые вылились через много лет в странности игрушки.

Но лично я не понимаю от чего клинит муся, когда месс с утекающим гликолем радостно порхает, а потом и вовсе забывает о нём. С остальными "нормальными" самолетами разницы не должно быть особой. Что спит, что месс, что пони, что як должны быть одинаково "пулепробиваемыми".

зы обокрали, кстати не болта. А лайта. Он на самом деле был везде первым, но это другой разговор

[NewLander]

Хотя я сам мустанг не люблю, не пойму почему мустанг при попадании в двигатель ловит клин, а спитфайр дымит, но хоть крутится.

С Р-39 и Р-40 та же фигня: у Хока двиг дохнет от первого чиха в его сторону, а на Кобре тот же самый движок весьма и весьма живуч.

[NIGGER]

С Р-39 и Р-40 та же фигня: у Хока двиг дохнет от первого чиха в его сторону, а на Кобре тот же самый движок весьма и весьма живуч.

что неудивительно, потому как двигатели расположены в разных местах. Поэтому в лобовой, где умирают все, кобра летит. Зато попадания в фюзеляж на проходах оборачиваются остановкой мотора, тогда как остальные их не замечают.

верьте мне, я на кобрах много летал, а не периодически.

[Amouse]

зы обокрали, кстати не болта. А лайта. Он на самом деле был везде первым, но это другой разговор

кстати о лайтинге действительно противоречивая инфа ходит

[NIGGER]

кстати о лайтинге действительно противоречивая инфа ходит

Причём только у нас. У амеров своя правда на этот счёт. Кстати, противоречивая инфа ходит в америке по поводу использования аэрокобр в ссср. Поэтому я больше доверя нашим источникам по кобрам и их по лайтам.

[hever]

Кстати, ДАО. Вспомни, с каким трудом ты сам привыкал к жирным стойкам 109-го. Это не проблема обзора в игре, это особенность монозрения.

Нет, к сожалению это проблема обзора в иле. Если не веришь, то посмотри на такой сим, как targetware. Там головой можно не только крутить, но и перемещать ее в кабине. И переплет не ощущается даже в таких тюремных камерах, как зеры. Почему этого до сих пор нету в иле - не понятно, на мой взгляд движок позволяет. Хотя бы на те позиции отклонять голову, на какие носит ее в перегрузках при обзоре "не прильнуть к прицелу" и переключении обзоров.

[Warspite]

зы обокрали, кстати не болта. А лайта. Он на самом деле был везде первым, но это другой разговор

Вот, я знал больной мозоль, но наступил рядом

Лайт - отстой полный, убивать надо за такие самолеты.
Причина - цена.
Болт на 20 процентов дороже муси, сколько стоит лайт даже страшно подумать.
+ обслуживание двух двигателей вместо одного, и при этом двух неодинаковых двигателей.

Нафиг, нафиг сказали лорды. Это только америка могла себе позволить такую роскошь, впрочем как и такое неэффективное средство как стратегические бомбардировки.

[NIGGER]

Вот, я знал больной мозоль, но наступил рядом

Лайт - отстой полный, убивать надо за такие самолеты.
Причина - цена.
Болт на 20 процентов дороже муси, сколько стоит лайт даже страшно подумать.
+ обслуживание двух двигателей вместо одного, и при этом двух неодинаковых двигателей.

Нафиг, нафиг сказали лорды. Это только америка могла себе позволить такую роскошь, впрочем как и такое неэффективное средство как стратегические бомбардировки.

Я так полагаю, от вас больше комментов на мой топик с бесконечным вопрошанием не будет, посему отвечу вам в таком же детском ключе:

мерс - отстой полный, убивать на до за такие машины.
Причина - цена.

Жигуль рулез форева, особенно б/ушный. Дешевле намного и в канаве починить можно.


зы рискну ваше мнение о неэффективности стратегических бомбардировок принять за остроумную шутку и посмеяться вволю.

[Warspite]

Я так полагаю, от вас больше комментов на мой топик с бесконечным вопрошанием не будет, посему отвечу вам в таком же детском ключе:

мерс - отстой полный, убивать на до за такие машины.
Причина - цена.

Жигуль рулез форева, особенно б/ушный. Дешевле намного и в канаве починить можно.


зы рискну ваше мнение о неэффективности стратегических бомбардировок принять за остроумную шутку и посмеяться вволю.

я что-то у тебя спрашивал?

а по поводу цены, мы ведь говорим о боевой технике, два самолета за те же деньги и с теми же характеристами или один, но который мне нравится?
по-моему вопрос так не стоит.

а так, самолет красивый.

[NIGGER]

я что-то у тебя спрашивал?

а по поводу цены, мы ведь говорим о боевой технике, два самолета за те же деньги и с теми же характеристами или один, но который мне нравится?
по-моему вопрос так не стоит.

а так, самолет красивый.

Знаешь, я всё тщетно пытаюсь вникнуть в суть твоих размышлений или найти какую-нибудь логическую цепочку. Пока безрезультатно.

Может поэкспериментируешь со знаками препинания, а то не читается мысля.

Красивость самолета очень мало относится к делу, равно как и А10 и форд мустанг. Давай лучше на время прекратим бесцельные речи, ты пока почитаешь немного, лады?

[Warspite]

Знаешь, я всё тщетно пытаюсь вникнуть в суть твоих размышлений или найти какую-нибудь логическую цепочку. Пока безрезультатно.

Может поэкспериментируешь со знаками препинания, а то не читается мысля.

Красивость самолета очень мало относится к делу, равно как и А10 и форд мустанг. Давай лучше на время прекратим бесцельные речи, ты пока почитаешь немного, лады?

не стоит указывать, что мне делать, ок?
не нравится, можешь не обращать внимания.

[Myth]

А никто не допускает, что на снимке самолет может плавно снижаться... или набирать высоту?

Ну почему же, допускает...

[Myth]

У немцев с их Ju-287 идею спер? :p
http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju287.html

Не, из оценок перспективных истребителей, там был пример Х.29 и рассматривались проблемы этого крыла.
Никто подобных моделей не делал, вот и возникла идея преодолеть этот барьер. Согласитесь, в 80х годах такая модель - диковинка...

[Myth]

Пользоваться данными из мурзилок и впечатлениями не лутчший способо установить истину.

Смотрите мануал технического обслуживания 190A5/A6
Там площадь указана 18,30м^2.

Никаких особых изменений планера не было и в других A
В D удлинили хвостовую балку для компенсации возросшего пикирующего момента, крыло осталось тоже.

И только в Ta-152 начали менять крыло

Смотрите по ссылке в строке Flugelflache
http://jackhammer.land.ru/Fw190DT.png

Мне вот эта бадяга (баллоны) про мурзилок не совсем понятны. Ведь так называемые "мурзилки" свои данные тоже где-то берут. Согласен, где-то неточности (а я об этом сразу сказал, что мое имхо говорит о более частых изменениях в крыле), но... не все же выдумка. В "мурзилках" так же как и в "не мурзилках" могут отразиться и очень интересные данные. ПРосто их нужно проверять, перепроверять и анализировать.
Я еще не видел ни одного достаточно полного издания о Fw.190 на русском языке... и что, все их предложите мне называть "мурзилками"? Это не серьезно, а главное - неперспективно и неконструктивно...

Если следовать вашей логике, то сравнивать данные мануала Fw.190А-5(6) нужно с мануалами А-1, А-2, А-3, А-4, А-7, А-8, А-9, D и Та.152С.
Резонный вопрос: где их взять?
МОжно еще сравнивать с другими достоверными источниками.
Снова резонный вопрос: Какие источники вы считаете достоверными?
Если там есть описания вносимых изменений в конструкцию крыльев - это вообще замечательно.

За ссылку, спасибо! Но там ни слова о модификациях до А-8.

[Myth]

Насколько мне известно конструктор Мустанга Джеймс Кинделбергер

Смотрите мануал P-51 там ясно написано штопор опасен если заправлен фюзеляжный бак. Если бы он был опасен в принципе то про бак вообще бы не написали. Кроме того в отрывке учебного фильма у меня например P-51B вполне успешно выходит из штопора.

Чем дальше тем веселее.

Разница в максимальной скорости в 10км/ч

На первых сериях D была проблема с у меньшением курсовой устойчивости из за ликвидации гаргрота которую решили введя гребень у нсонования киля.

Завышеная ?
У P-39 центровка была сильно задняя (малый момент пикирвоания) В чем собственно и была проблема. Но там это было обусловлено компоновкой самолета (двигатель позади кабины)
У Мустанга позади кабины был фюзеляжный бак который. Достаточно было его незаправлять и центровка становилась нормальной. Учитывая большой обьем баков Мустанга он вполне мог обходится крыльевыми и иметь дальность не меньше чем у Fw.190


Случай у земли P-51B мощность двигателя 1490HP (примерно 1520 лc)
скорость у земли 578 км/ч площадь крыла 21,92 м^2
Fw.190A-5 Мощность у земли 1730 л.с скорость по немецким данным (колеса в нишах закрыты щитками полностью + убраны бомбодержатели)
567 км/ч площадь крыла 18,3 м^2

Чтобы достичь скорости в 578 км/ч на Fw.190A потребовалось увеличить мощность до 1870 л.с. у земли.
По этой причне тезис про мощность двигателя не проходит.
Ламинарный профиль как раз и делал аэродинамику "гладкой".
Тот же Ла-9 летал заметно быстрее Ла-7 несмотря на тот же двигатель.

Резкий вход в штопор происходил не по одной-двум
причинам, а из-за целого комплекса причин... почему и было трудноизлечимым.

А все остальные выши выводы и и претензии стоит перенаправить американскому конструктору.

Мое имхо - если бы в свое время в германии прислушались к прогнозам специалистов и еще в 42-м фока получила двигатель 2000 л.с., то ни о каком равенстве мустангов и спитфайров с фокой речи быть не могло.
Но, "что выросло - то выросло" и мы пытаемся разобраться с тем, что имеем...

[/QUOTE]

Там в цитате по моему сказано что он сконструировал несколько "реплик" мустанга.

Мартин Хольман - профессиональный авиаконструктор, сочинил и построил несколько самолетов и два автожира, написал ряд популярных книг, в том числе по конструированию самолетов и автожиров, работе с композитными материалами, технике пилотирования автожиров, а также участвовал в ряде интересных проектов в легкой авиации.

Сайт его компании.

В остальном, особенно по поводу проблем мустанга, пока спорить не вижу смысла. И у аэрокобры и у мустанга центр тяжести был завышен - это видно просто глядя на самолет. Сравните их еще с лавками и яками.
У аэрокобры еще ЦТ близок к аэродинамическому фокусу, за счет чего у нее была прекрасная маневренность.

По поводу двигателей, скоростей и т.п. Максимальная скорость полета - это лишь один из параметров самолета. Фока, имхо, начиная с А4(5) недобирала тяговооруженности, т.е., мощности движка ей не хватало. А вот нехватало для чего - это другой вопрос.

Позади кабины Fw.190A-8 был бак, который можно было заправлять, что не приводило к таким же последствиям, как заправка закабинного бака у мустанга. И это при том, что на фоке бак вертикальный, и полная запрака оного смещает центр тяжести назад и вверх по отношению к крылу.
Все это можно рассмотреть на абстрактных примерах для ЛА с "высоким" и "низким" фюзеляжем. Проблемы, связанные и высоким ЦТ для низкоплана обычно решаются перекомпоновкой оборудования, углом положительного V и удлиннением крыла.

Согласитесь, что недозаправлять бак - это была вынужденная мера, это небыло решением проблемы...

[Myth]

По поводу обзора у фоки.

В Ил2, если в сетевом режиме зайти в выбор самолета, то увидим, что изначально там самолеты представлены строго горизонтально, так как они летают в игре. Фока выглядит достаточно правдоподобно, верхняя кромка капота наклонна (вперед-вниз).
Зато пилот "пристегнут" к бронеспинке. В жизни он мог отклонится вперед и ещё приподнять голову (на многих фотографиях пилоты именно так и сидят). Заодно в таком положении больше можно разглядеть за бронеспинкой.
Так что скорее проблема скорее в положении камеры, а не полетном угле фоки.

И ещё, я не увидел у хеллката его 3 градусов наклона мотора и винта, может он занижен

Я уже предлагал собеседникам смоделировать в полном редакторе горизонтальный полет на автопилоте (выставив в редакторе максимальную скорость, т.к. на автопилоте все равно будет крейсерская). После прогрузки и разгона фоки, выйдете на внешний обзор и посмотрите как фока летит относительно горизонта и сравните с тем, что вы видите в окне "объект" или в том окне о котором упоминаете... Разница гарантирована!...

[Myth]

Честно говоря, точных данных у меня нет (но можно и найти и посчитать по формуле YO-YO). Просто я не жду чудес от Ла9-Ла11, их скорость у нас уже есть в Ла7, маневренность при вливе 500 кг топлива упадет очень сильно и горизонтальная и вертикальная. То есть примерно эти лавочки на уровне корсара. Чуть быстрее у земли, медленнее на высоте, со сравнимой скороподьемностью и маневренностью, в таком бою уже сыграет прочность американцев.

А никаких особых чудес ждать от них и не стоит - это будет из серии мустанго-фоковских крафтов по тактическому применению.
Мустанг, Ла9(11) и дора - это истребители одного класса и хар-ки у них сравнимы. Дора в чем-то была даже получше Ла-11 и на некоторых режимах была по-быстрее (точных данных не скажу, искать надо).

В принципе, и это показала историческая практика, ламинарный профиль штука хорошая. Но, в отношении мустанга роль ламинарного крыла явно завышена, если не сказать иначе, тем более, выбранный профиль.

Но, лучше вернуться к фоке, на которой на ее счастье небыло такого же профиля (NACA 23012), что на мустанге...

[Hammer]

Может поделишься источником, а то как-то сомнения смутные меня терзают

http://jackhammer.land.ru/docs/lavoc...tatistika.html

[Hammer]

Там в цитате по моему сказано что он сконструировал несколько "реплик" мустанга.

Мартин Хольман - профессиональный авиаконструктор, сочинил и построил несколько самолетов и два автожира, написал ряд популярных книг, в том числе по конструированию самолетов и автожиров, работе с композитными материалами, технике пилотирования автожиров, а также участвовал в ряде интересных проектов в легкой авиации.
[/quote]
Но он ведь не конструктор Мустанга или 190-го
К тому же оценивая с сегодняшних позици все истребители WW2 очень так себе особенно если сравнивать по пилотажу скажем с современными спортивными машинами типа Су-26.

В остальном, особенно по поводу проблем мустанга, пока спорить не вижу смысла. И у аэрокобры и у мустанга центр тяжести был завышен - это видно просто глядя на самолет.

"Завышен" это как ?
Вообще я речь вел о том что он у P-39 смещен назад, у мустанга это имело место при полном фюзеляжном баке. По внешнему виду это лутчше не определять.
Даже у чебных самолетов управляемость на экстремальных режимах ухудшается когда там сидят 2 человека. Ц.Т. при этом смещается назад
хотя дополнительный человек это не 85 галонов горючего.

Сравните их еще с лавками и яками.
У аэрокобры еще ЦТ близок к аэродинамическому фокусу, за счет чего у нее была прекрасная маневренность.

Про маневренность P-39D один американский пилот летавший на ней в начале WW2 сказал "Самолет для больших плавных кругов"(c)
Маневренее она становилась в ВВС когда с нее снимали по 200-300 кг

По поводу двигателей, скоростей и т.п. Максимальная скорость полета - это лишь один из параметров самолета. Фока, имхо, начиная с А4(5) недобирала тяговооруженности, т.е., мощности движка ей не хватало. А вот нехватало для чего - это другой вопрос.

Для того чтобы догнать P-51B видимо. Достигавшего большей скорости при меньшей мощности вигателя.

Позади кабины Fw.190A-8 был бак, который можно было заправлять, что не приводило к таким же последствиям, как заправка закабинного бака у мустанга.

Откуда вы знаете к чему это приводило ? Мануала на A-8 я лично не видел.
Плюс обьем бака нужно бы сравнить у P-51B по мануалу в фюзеляже бак на 85 галонов. Если память не изменяет мне это порядка 500л.

У Fw.190A основные баки под кабиной обьемом 520 литров.
Аналогичное расположение например у F6F.
В данном случае они находятся вблизи Ц.Т.
У Мустанга основные баки крыльевые в каждом крыле по 92 галона.
Также вблизи Ц.Т. и мало влияющие на центровку.
Плюс за кабиной фюзеляжный бак на 85 галонов.
Т.е обьем баков P-51 в снаряжонном состоянии более тонны в отличии от Fw.190A и даже без центрального фюзеляжного бака обьем топлива значительно больше чем у Fw.190A.
Т.е необходимость в нем возникает при полете на большие дальности для сопровождения крепостей например. И при подлете к месту действия топливо из этого бака будет израсходовано.

И это при том, что на фоке бак вертикальный, и полная запрака оного смещает центр тяжести назад и вверх по отношению к крылу.

Обьем бака какой ? И опять таки неизвестно какие проблемы при этом были у Fw.190A по причине отсутсвия у нас данных о полетах с таким баком или мануалов на Fw.190A-8.

Согласитесь, что недозаправлять бак - это была вынужденная мера, это небыло решением проблемы...

Почему ? Если даже с крыльевыми баками обьем топлива в них был больше чем у 190A ?
Вы же не считаете проблемой пристусвие подвесных баков на самолете при полетах на большие дальности.

[Hammer]

За ссылку, спасибо! Но там ни слова о модификациях до А-8.

На том же airwar.ru есть хороший раздел по мануалам расных самолетов.
Есть там мануал по техническому облуживанию на 190A5/A6 там в том числе имеется и площадь крыла она ровно таже что и у A-8 18,3 м.

[mr_tank]

Всего около 16.000 единиц. Это в пику Дональду с его огромным количеством до самого конца.

если ты считаешь. что 16 000 это мало, то возразить нечего. Видать Ла-Х совсем мизерными сериями делали.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

А никаких особых чудес ждать от них и не стоит - это будет из серии мустанго-фоковских крафтов по тактическому применению.
Мустанг, Ла9(11) и дора - это истребители одного класса и хар-ки у них сравнимы. Дора в чем-то была даже получше Ла-11 и на некоторых режимах была по-быстрее (точных данных не скажу, искать надо).

В принципе, и это показала историческая практика, ламинарный профиль штука хорошая. Но, в отношении мустанга роль ламинарного крыла явно завышена, если не сказать иначе, тем более, выбранный профиль.

Но, лучше вернуться к фоке, на которой на ее счастье небыло такого же профиля (NACA 23012), что на мустанге...

Ламинарный профиль ставили не для выдающихся характеристик в ГП у земли а чтобы отодвинуть волновой кризис при разгоне в пикировании и на больших высотах , так как на этих самолётах достаточно большие скорости М ( для винтовых самолётов ) достигались уже достаточно легко . Почитайте РДК-43 там область применения таких профилей и их целесообразность вполне внятно уже в середине войны очерчена

[SMERSH]

Ламинарный профиль ставили не для выдающихся характеристик в ГП у земли а чтобы отодвинуть волновой кризис при разгоне в пикировании и на больших высотах , так как на этих самолётах достаточно большие скорости М ( для винтовых самолётов ) достигались уже достаточно легко . Почитайте РДК-43 там область применения таких профилей и их целесообразность вполне внятно уже в середине войны очерчена

В случае с Мустангом, основной причиной перехода на ламинарный профиль послужил, по-моему, не волновой кризис, а уменьшение расхода топлива. Ламинарный профиль - одно мероприятие из комплекса по увеличению дальности истребителей сопровождения "летающих крепостей". Все помнят с каким сопровождением летали крепости до и после установки ламинарного крыла на мусю?
В плане превосходства пилотажных характеристик у американцев на "немецком" фронте был сталинский подход - мало одного, посылаем десять

[Butcher]

вот нарыл здесь:
Двигатель ВМW-801С-2 развивал на взлете 1600 лс и 1380 лс на высоте 4600 м. При наборе высоты мощность доходила до 1460 лс. Он монтировался на сварной мотораме из стальных труб к кольцу с помощью гибких резиновых втулок. Причем кольцо крепления двигателя было полым и образовывало гидроаккумулятор. В крыле топлива не было. Два протектированных бака располагались в фюзеляже. Один на 230 л перед пилотом, другой на 290 л за и под пилотом. Их разделял проходящий через фюзеляж главный лонжерон крыла. Пустой вес Fw.190A-2 был 3180 кг. При установке пушек МG-FF он возрастал до 3250 кг. Взлетный вес соответственно был 3858 и 3980 кг. Как истребитель Fw.190A-2 продемонстрировал свое полное превосходство над Спитфайром-V. Это был неподражаемый боец в высотном диапазоне от 5000 до 7500 м, хотя выше и ниже скорость заметно падала. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 622 км/ч. При полном газе, который можно было использовать в течении одной минуты, скорость на высоте 6000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость падала до 515 км/ч. Нормальная дальность полета была 900 км при скорости 440 км/ч.

В течение 1942 г Fw.190A-3 на сборочных линиях был заменен на Fw.190A-4, главным отличием которого была система форсажа МW-50, поднимавшая мощность и высотность двигателя ВМW-801D-2. Смесь действовала как антидетонационная, и позволяла на короткий промежуток времени поднимать мощность, хотя это и снижало ресурс двигателя.

Fw.190F-8 отличался от предшественника в основном заменой фюзеляжных МG-17 на МG-131, улучшенным механизмом сброса бомб, а четыре подкрыльевых держателя ЕТС-50 стали стандартом. Предполагалось использование на F-8 нескольких "наборов заводской установки", хотя многие из них реально не применялись. F-8/U1 был двухместным вариантом, не увидевшим свет. U2 и U3 были оснащены оборудованием для бомбометания с пикирования на малых высотах ТSА-2А, предназначенным для использования BT бомботорпеды (1400 кг ВТ-1400 и 700 кг ВТ-700 соответственно). Особенностью этих образцов противокорабельных бомб было отсутствие отклонения от линии прицеливания при ударе о воду, чем заметно повышалась вероятность поражения цели. ТSА-2A использовался для прицеливания в точку за 35-45 м до цели. ВТ применялись с пологого пикирования с высоты 1500 м. Во время пикирования пилот взводил механизм сброса ВТ, удерживая цель на перекрестии прицела. На высоте 300 м ВТ сбрасывалась автоматически. ТSА-2А, учитывая скорость цели и время падения ВТ, устанавливал взрыватель из расчета на подрыв под целью. (Насколько я понял, это автомат сброса для топмачтового бомбометания - Сергей Платов)

[72AG_El_Brujo]

Превосходство над спитом с тряпочными элеронами. Точка.

П.С. На счёт торпеды - та видел приборину, рассчитывающую углы для торпеды в СХ3? Как она в фоку-то уместилась? На подвесах?
Интересно просто, посмотреть бы на авиационную торпедную автоматику времен ВВ2.

П.П.С. Кстати, а где у игровой фоки бак, который перед пилотом? У корсара - плавали, знаем, течёт иногда, а у фоки вот не видел я ни разу.